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2007年7月26日 (木)

BMWボクサージャーナルのアンケートにご協力を!

毎度のことながら、奇数月は大変です。

24日発売のDUCATI Magazineの締め切りが終わったら、すぐに26日発売のHONDA Bikesの締め切り。

ちょっと(ほんのちょっと)一息ついたら、すぐに1日発売の培倶人の締め切り……。

しかも、今回は8月15日発売のBMWボクサージャーナルの締め切りも8月第一週。それまでに、鈴鹿8時間耐久レースはあるは(7月29日決勝)、白馬でBMWバイカーズミーティングがあるは、鈴鹿交通教育センターのリニューアルオープン(8月2日)はあるは……。

さすがにちょっとヘロヘロでございます。

そんなボクに鞭打つように、ボクサージャーナルの寺西が言いました。

「あの~、ボクサーのアンケートの件、From Nomに書いといてもらえませんか? ほら、All Aboutから見に来る人もいそうだし……」

はい、はい。

やりますよ、こんなボクのブログでよかったらね。

次号BMWボクサージャーナルの巻頭特集は、「ビーエム乗り必携! 最新旅の7つ道具徹底テストしました!」です。

1文字通り、ビーエム乗りの方々が気になっているツーリングアイテムを徹底的にテストするという内容で、R1200RTとF800Sで1泊2日のツーリングテストを敢行!

  2

大人気のポータブルナビゲーションやワイヤレスインカム、バッグ類やウエア類までを実際のツーリングに使って評価しました(もちろん、ボクは留守番ですが……)。

3その企画の中で、ビーエム乗りの方々へのアンケートの回答で構成するページを設けています。

アドレスはhttps://www.sideriver.com/em/enq/enq_form.php?qIds=B9ZPth8Oggyj

ぜひ、皆様の声をドシドシお寄せ願います!

前述の「All About」ですが、これは「その道のプロがさまざまなジャンルのことをガイドする」ウェブサイト。

僭越ながら、ボクはバイクツーリングのルート紹介や旅のアドバイスなどを書かせていただいています。

お時間があれば、ちょっとご覧になってください。お願いしま~す!

2007年7月22日 (日)

エアバッグがその効果を実証!

7月1日のニューヨークタイムズ紙に、ホンダ・ゴールドウイングのエアバッグのおかげで、クルマに追突しながら無傷で済んだライダーのことが大きく掲載されました。

しかも、そのライダーはヘルメットをかぶっていなかったとのこと(ヘルメット着用義務のない州がアメリカには複数あります)。

エアバッグがなかったら、おそらく深刻な負傷を追っただろうとニューヨークタイムズは伝えていました。

Goldwingこれは、ゴールドウイングが採用したエアバッグが実際に展開し、その効果を発揮した最初のケースということです。

ホンダが長期間の研究開発を行い、2007年モデルのゴールドウイングに採用したエアバッグ(日本仕様のエアバッグ装着車は346万5000円です)。

クルマのように、すべてのバイクにというのは難しいかもしれませんが、きっとこの事例をきっかけに他のバイクへ搭載するための開発に拍車がかかることでしょうね。

2007年7月21日 (土)

朝日新聞夕刊に8耐の記事

今年で30周年を迎える鈴鹿8時間耐久ロードレース

月並みな言い方ですが、毎年毎年数多くのドラマを生んできた日本の夏に欠かせないレースです。

今年も、昨年の優勝チームであるTSRの辻村選手が負傷し参戦を断念。

その代打ライダーとして、同じホンダ陣営ながらライバルチームであるチームHRCがワークスライダーの手島選手を貸与することになりました。

Hachitai本番が始まる前からさまざまな話題を振りまいている鈴鹿8耐ですが、今年は30周年記念大会とあって、8耐で大活躍した元ホンダのワイン・ガードナー選手がゲストとして招かれるなど、記念イベントが目白押しです。

そして、30周年ということで着目されたのでしょうが、今晩の朝日新聞の夕刊第一面に「疾走8h×30」という記事が掲載されていました。

数回の連載記事のようなので、ご興味のある方は朝日新聞夕刊をご覧になってください。

2007年7月15日 (日)

馬力規制撤廃がもたらすものは?(Short Version)

7月の第1週の終わり、自動車関連の新聞各紙が国内仕様のバイクの「馬力自主規制」が撤廃されたと報じました。

この「馬力自主規制」により、これまで国内仕様のバイクは250ccが40馬力、400ccが53馬力、600ccが69馬力、1000ccクラスが94馬力、それ以上の上限馬力が100馬力と定められていました(自主規制、ですけどね)。

その規制が撤廃されたということは、われわれライダーにとっていいことか、悪いことか。

答えは言うまでもありません。

とっても素晴らしいことです!!

今すぐにとはいかないでしょうが、特に国内メーカーの大型バイクのラインナップは一変するでしょうね。

今まで、馬力規制がネックになって投入できなかったモデルもラインナップに加わってくるでしょうから。

そうですね、今から2年後、きっと国内の、特に大型バイクのラインナップは大きく変わっているんでしょうね。

楽しみだな~。

(馬力規制撤廃について書いていたら、すっごく長くなっちゃいましたので、このショートバージョンも用意しました。興味のある方は、この前の投稿のロングバージョンもお読みいただければと思います)

馬力規制撤廃のもたらすものは?(Long Version)

7月の第1週の終わり、自動車関連の新聞各紙が国内仕様のバイクの「馬力自主規制」が撤廃されたと報じました。

「馬力自主規制」といってもピンとこない方も今や多いのではないかと思います。

これは、バイクが一大ブームだった80年代が過ぎ90年代に入った頃、バイク事故の増加傾向に歯止めを掛けるための施策として導入されたものでした。

当時は、今とは違い250、400が全盛期。89年にカワサキからゼファーが登場し、レプリカ一辺倒の時代が過ぎようとしていました。

とはいえ、まだまだ250/400レプリカも人気が高く、この「自主馬力規制」によって250がそれまでの45馬力から40馬力に、400が59馬力から53馬力になった影響は非常に大きかったことを記憶しています。

このとき同時に、国内仕様のバイクの最高出力は100馬力が上限ということも決まりました。

この自主規制は、まだまだ盛り上がっていたバイクの世界に「冷や水」をかけた施策といってもいいでしょう。

馬力を下げれば事故が減る。あまりにも短絡的、というか根拠のないところからスタートしたこの「決まり」(あくまで、業界の自主規制で、法律ではないというのがミソですね)が、十数年経ったいま撤廃されたのは、やはり環境の変化が原因でしょう。

この自主規制がスタートした90年代初めは、前述のように国内マーケットは250/400がメイン。

いまのように、オーバーリッターマシンなど、本当にごく一部のマニアの方々が乗っているに過ぎなかったのです。

でも、96年に大型免許が教習所で取得できるようになってからは、その状況が一気に変わりました。

当時、ボクは「BiG MACHINE」という大型バイク専門誌の編集長だったのですが、まるでスイッチが入ったような中型から大型への移行は凄まじいものでした。

今まで、「あの250が」とか「今度の400は」とか言っていた方々が、こぞって教習所で大型免許を取得し、オーバーリッターマシンに乗り始めたのですから。

当時、国内仕様の大型バイクはCB1000SFやXJR1200、そしてカワサキのゼファー750/1100などがありました。

もちろん、それらのモデルも人気を集めましたが、それよりも注目を浴びたのは、国内の馬力自主規制値(最高で100馬力)を大きく上回る逆輸入車や輸入車でした。

それから現在まではまさに一直線。枝葉はいろいろ生まれましたが、幹の部分は変わっていないと思います。

自主馬力規制に対応した国内仕様の大型バイクはほんの数機種しか存在せず(作るのが大変なのに売れない、つまりお客さんが望んでいないという単純な理由です)、大型バイクは逆輸入車と輸入車が大きなシェアを占めているのが現実。

つまり、自主規制で決めた「バイクは最高でも100馬力」というのは事実上、意味のないものになっていたわけです。

もちろん、だからといってバイク事故が増加の一途をたどったわけではなく、減少傾向であることをデータがはっきりと示しています。

つまり、ハイパワー=事故の原因という図式が成り立たないということが事実を持って証明されたんですね。

だって、400の53馬力の2倍も3倍もハイパワーの大型バイクがどんどん増えても事故は減っていたんですから。

つまり、バイク事故の原因は「馬力」ではなく他の要因が主体だったということです。

バイクに乗らない人たちが集まって「これをこうすれば減るんじゃないの」とか、「きっとこれが原因だよ」とか、訳も分からず話し合って決めていた場面が目に浮かびます。

すっかり長くなりましたが、ではこの「自主馬力規制撤廃」はわれわれライダーにとっていいことか、悪いことか。

答えは言うまでもありません。

とっても素晴らしいことです!!

今すぐにとはいかないでしょうが、特に国内メーカーの大型バイクのラインナップは一変するでしょうね。

今まで、馬力規制がネックになって投入できなかったモデルもラインナップに加わってくるでしょうから。

事情通の方々は、「馬力規制が撤廃されても、日本には世界一厳しい音量規制や排ガス規制があって、国内でハイパワーの大型バイクを売るには改良に高額なコストがかかるからそんな期待は現実的じゃない」。そう、おっしゃることでしょう。

ボクも実は、そう思っていました。

でも、そうじゃないらしいですよ。

馬力というハードルがなくなったら、後は排気音量だけ。馬力を下げることに注力しないでいい分、音や排ガスを国内の規制に適合させるのはなんとかなると、某メーカーのトップエンジニアの方が教えてくれました。

おまけに、開発コストも下がる(ちなみに、ホンダのCBR1000RRのようなハイパワーバイクの国内仕様を作るのには、もう1台違うバイクを作るのと同等の手間とコストがかかるといいます)ので、それが販売価格に反映されるかもしれません。

そうですね、今から2年後、きっと国内の、特に大型バイクのラインナップは大きく変わっているんでしょうね。

楽しみだな~。

2007年7月 8日 (日)

夏はショートスクリーン!

梅雨だというのに、雨は少なく、本格的な夏を迎える前なのに30度を超える日も多い。

やっぱり、地球は病んでいるのかななんて考えてしまいますね。

バイク誌のロケは雨が大敵ですから、降らないのはありがたいのですが、ここまで雨が少ないと夏場の水不足を心配してしまいます。

日中は晴れていて夜から明け方まで雨が降ってくれればいいのに、なんて都合のいいことを考えたり……。

さて、昨年フォルツァを購入して秋ごろにHMJのロングスクリーンを装着したのですが、冬の間はあんなに重宝したスクリーンだったのに気温が上昇するとともに非常に厄介なものになってきました。

体の正面、首から下にほとんど風が当たらないので、メッシュジャケットを着ていてもまったく涼しくないのです!

しばらく我慢していた(時間もなかったし)けど、もう限界と思いスタンダードのショートスクリーンに交換しました。

LongShort写真でお分かりのとおり、こんなに高さが違うんですよ。

ちょっと走っただけで体に適度に風が当たります。寒さを感じるようになるまではこれがいいですね。

欲を言えばきりがないのですが、この中間くらいなのがあるといいな~。そう、新型マジェスティのスクリーンくらいのが。

現在、PLOTOが取り扱っているMRAがフォルツァ用スクリーン(04~05年式に対応予定)を開発中とのこと。これは、完成し次第、サンプルを送っていただけることになっていますので、到着したらすぐにご紹介させていただきます。

MRAスクリーンの特徴であるフラップをぜひつけてください、と頼んであります。

そう、フォルツァのロングタイプのスクリーンって、今現在はHMJの純正しかないんですよね。

ボクもさんざん探しましたが、結局HMJのモノしか入手できないという結論に達しました。

イタリアの有名スクリーンメーカーであるGIVIにはラインナップされているようなのですが、日本ではニーズがないということで輸入されていませんでした。

でも、先日「BIG SCOOTER Magazine Vol.2」を読んだ読者の方から、テストページに登場しているボクのフォルツァのスクリーンを見て、「これはどこのですか?」と言う問い合わせの電話がかかってきました。

その方もロングタイプのスクリーンを探しているそうで、いまのところはHMJのしかないですよと説明したら「やっぱりそうですか」とちょっとガッカリした様子。

HMJ製はさすがに純正だけあって性能もクオリティも高いのですが、選ぶ楽しみがないのはちょっとね。

アフターパーツメーカーさん、これからはビッグスクーターもツーリング用のロングスクリーンの需要がきっと増えますよ!

ぜひ、いろいろなスクリーンを登場させてください!!

2007年7月 4日 (水)

BMWはバイクです!

今朝、高校1年生の娘とクルマに乗っていたら、BMWの水素自動車
BmwHydrogen 7の話がラジオから聞こえてきました。

すると「バイクの話?」と娘。

「BMWってバイクも作っているの?」と聞き返す人が実はまだ結構いるというのに、ウチの娘にとってBMW=バイクのようです。

環境のなせる業なんですが、こんなことでちょっとうれしくなったりするんだから親ってやつは……。

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