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2012年9月27日 (木)

Vol.575 9月27日 V7 もてぎ実走テスト!

Riders_club_nov RIDERS CLUB 11月号発売です。
以前に1199パニガーレ試乗の
大興奮をお伝えしましたが、
そのときの写真が何と表紙……。
いまや恥ずかしくもあるんですが
スタッフがコレでいきたいと
イチ押しする勢いに負けました。
腰のズラし方が巻頭特集で
パニガーレ日本仕様の試乗が続く熱い号です。
ボクの担当するアーカイブは懐かしき名車カワサキZ1、
イズタニ問答はタイヤの空気圧について。
ぜひご一読ください。

_3_2 さてさて、デイトナまで遂に3週間。
初回のベンチテストの結果から
圧縮比を高めバルブスプリングも強化した
次のステップでのベンチテストを敢行、
ご覧のように最高出力は微増でしたが
ピークパワーがもう500rpmも高回転側へ伸び
中速域側にも増強され大成功を収めました
(赤ラインは前回、緑ラインが今回)。
とはいえ、ベンチでは連続負荷が試せないのと、
デイトナだとインフィールドからバンクへと
駆け上がった途端に燃焼温度が上がるので、
気がついたときは既に遅しのリスクもあるため
Motegi_1_2 やはり実走テストをしておこうと
「ツインリンクもてぎ」を走りました。
先ず気になったのは、
タコメーターの追従が遅いのか
ジンさんに言われた9,500rpmまで引っ張ると
バルブサージング兆候のメカニカルノイズが聞こえたので
9,000rpmちょっとまでに抑えてシフトアップ……
それでも従来より500〜700rpmも引っ張れるので、
各ギヤでのつながりもまるで違うし
6,000rpm以下からのコーナー立ち上がりで
リヤタイヤがズズッと路面に噛み込む感触が強く
ふたランクくらい速くなったのを実感!!
Motegi_2 予想を遥かに凌ぐ好感触に
狂喜して走り込んじゃいました。
これなら各コーナー加速も確実に向上してるし
何よりバンクでトップ5速に入る位置が
間違いなく手前にきます。
追いつかなかったライバルと肩を並べるコトが
いよいよ可能になった感じデス。
見た目にもわかる具体的な手応えとして、
リヤタイヤがこれまでになく摩耗してました。
コーナーでも如何に路面を強力に蹴っているか
その証しであるのはいうまでもありません。
キャブセッティングも
デイトナより濃いめでスタートしたのですが
まだ薄い感じに用意した最も濃い仕様へ変えても
燃焼がまだ薄めのまだまだイケるポテンシャル。
点火時期も変えるなど対処しつつ、
最後に連続走行でエンジンの温度上昇に伴い
レスポンスからやや濃くなるのを確認。
また気温22℃と涼しくなってきたのに
油温が100℃キープまで徐々に上がり
「仕事量」が如何に増えたかを思い知りました。
そういえばフロントのディスクブレーキも
最近デイトナのコースに慣れて奥深く突っ込むためか
ローターが熱歪みでバイブレーション起こしていたので
新しいローターに交換しました。
レギュレーションでフローティングが禁止なため、
Brake 同じリジッドマウントしかできず
テスト中も最後の方でやや歪み傾向でしたが
まァこれは致し方ないですネ。

というワケで来週10月5日の成田空港倉庫への搬入まで
最後の分解確認などモトラボロで突貫作業が続きます。
Motegi_3_2 またの機会に詳しくご紹介しますが、
今回の「もてぎテスト」には、
パワーアップの立役者であるNewピストンを
設計加工してくださった大村製作所の方々も駆けつけ
勢いの増した『快音』を聴いて頂きました。
Photo_2 走行後のピストンを見ると
アタリも予想の範疇で
ブローバイの吹き抜けも最小限、
軽量化とフリクション低減が
圧縮を高めたとはいえココまでの性能差になるとは
いまさらながら驚きデス。
嬉しさと同時に言いようのない緊張感……
心中ヒタヒタと盛り上がってきました。

2012年9月11日 (火)

Vol.574 9月11日 ベンチテスト好感触

_1_2 先週、最初の試作ピストンを組み込み
我がV7はベンチテストを敢行!
瞬く間に従来の最高出力70PS/9,000rpm
を軽くマークしました。
後輪での出力なので、シャフト駆動など
一般的なロスを概算するとクランクで
80PS後半の実力……。
'72年型の空冷Vツインでも、
実測で240km/hに達するとなると
このくらいは発揮してるってワケです。

Photo 新旧ピストンを比較してみると
(といっても従来品もハイコンプ特注で
グッツィ・オリジナルではありません)
軽量かつ低フリクションに設計されているのが
一目瞭然でわかります。
ピストン全長も短いし、
トップリングは0.9mm厚という
現代のレーシングピストン仕様。
実際、空吹かしでも
400cc国産バイク?という
軽やかで鋭い吹け上がり……。
ベンチでも9,000rpm近辺で
これまで無かったバルブサージング
(いまや点火カット常識化で
壊れる前兆だなんてご存知ないかも)
が起きはじめてしまう回転上昇の速さデス。
Img_0412 しかもプロファイルを熱歪み前提で
微妙に仕上げてある効果てきめんの
吹き抜け、いわゆるブローバイの痕跡や
ピストン表面の接触痕がほとんど見当たりません。

そこでジンさんの決断、
このマージン?なら、
圧縮をもう少し高め、バルブスプリングも強化、
9,500rpmピークを目指せばもうチョイ
上乗せできる筈……とヤル気満々。
ピストン試作はさらなる加工と、
今回のテストで試用したピストンで
クランクのダイナミックバランスもとり
次回テストに備えることとなりました。
てか、デイトナまであと1ヶ月と1週間、
ちょっとドキドキしてます。

2012年9月 3日 (月)

Vol.573 9月3日 MV500 3気筒の快感!

Mv3_1 袖ケ浦ライパ翌日の昨日、
九州オートポリスの
コルサスポルタチャオ主催による
MVアグスタ走行会に駆けつけ、
仰せつかったMVアグスタ Treの
デモ走行をさせて頂きました。
ご存じ40年以上も前の世界GP最高峰クラスで
G.アゴスチーニと共に連戦連勝を記録した
500cc 3気筒マシン。
世界に4台しかないその復刻マシンを
またもや楽しんでしまったシアワセ者です……。
Mv3_2_2 正直、そこそこ慣れてきたので、
絶対オーバーレブさせないよう
神経を張りつめながら快音を
サーキットに轟かせてきました。
ストレートの耳をつんざく高周波サウンドに、
シフトアップやシフトダウンで聞かせる
連続炸裂音……乗っている本人でさえ
「カッコいい〜!!」と痺れまくったほど。
写真(オートポリス提供)でも
おわかりのように、意外なほどコンパクトで
驚くほど良く曲がります。
とにかく憧れて、憧れて、憧れていたマシンだったので
僅か数ラップでも夢心地でした。
そうそう、サーキット走行ということで
F3のヨーロッパ仕様エンジンにも
試乗させてもらえたんですが、
禁断の……というべきか、
パフォーマンスには格段の差があって
結構ショッキングだったのを告白しておきます。

2012年9月 1日 (土)

Vol.572 9月1日 鈴鹿50周年アニバーサリー

Top_img_2






今日から鈴鹿サーキットで
創設50周年記念のビッグイベントが
明日の日曜日までの2日間、
盛大に行われます

'60年代に日本メーカーが
世界へ進出した頃の立役者である
高橋国光選手やジム.レッドマン選手たちによって
当時のホンダRC166など超高回転マルチシリンダーの
マシンが快音を発してコースを走ります。
皆さんにとって最も懐かしい
'80年代のK.ロバーツ、F.スペンサーに
W.ガードナー、E.ローソン、K.バリントンなど
憧れだったライダーたちもやってきて、
あのGPマシンや8耐マシンを駆って
鈴鹿のコースを走ることになっています。
朝から夜まで終日サイン会やトークショーがあるので
都合のつく方はぜひ鈴鹿まで足を運んでみてください。
そうそう、我らが宮城光選手は何とホンダF1のデモランの
ドライバーとしてコースを走る予定です。

50年前といえば、まだ高速道路どころか新幹線も無く
それこそ幹線の1級国道でなければ舗装もされてなかった頃。
そんなときに世界でも有数の大規模サーキット建設を発想し
その偉業を成し遂げた本田宗一郎の凄さ……あらためて感銘します。

実はボクもレジェンドとしてパーティに呼んで頂いたのですが、
今日は袖ケ浦のライパで明日が九州オートポリスの
MVアグスタ走行会と鈴鹿にお邪魔する時間がありません。
懐かしい顔ぶれと会いたい気持ちいっぱいですが、
まだまだ現役としてのお仕事優先ってことで……

根本健

  • 1948年東京生まれ。小学生から鉄道に飛行機と、オタク街道まっしぐらだったのがナゼかバイクの道へ。ロードレースに憧れ'73年全日本チャンピオン。'75~'78年に世界GPにチャレンジ。帰国後ライダースクラブ編集長となり28年間雑誌づくり人生。最近はビンテージバイクにもハマり、レースやツーリングに楽しみを広げている。

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