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2006年9月24日 (日)

Vol.321 9月24日 カピ、Pole to Win!

Photo_550 やりましたネ、ロリス.カピロッシ。
ドゥカティ・ファンの皆さま、おめでとうございます。
ビデオ、チェックしました。
スタートのシグナルにタイミング合わせるのも落ち着いていて、
無理なく、しかも確実なダッシュ。
ポールポジションの優位さを活かして前に出ると、
イン側へ滑り込ませない絶妙なラインで
第1コーナーを制するのを見たとき、
彼の中に優勝までの戦術がシッカリ描かれているのを感じました。
緊張感がみなぎっていて余裕タップリとは言いませんが、
終盤で追い上げるロッシを突き放すペース配分は
横綱相撲といえる完璧なモノ。

ロッシもミスでクラッシュしないよう
落ち着きつつ果敢に攻めてましたが、
2速の立ち上がりでスロットルを開けてから
後輪が路面を捉えながら踏んばるまでに
ちょっとだけタイムラグがあり、
開け方が早かったりスロットル開度が大きいと
ホイールスピンになるのを抑えながらだったので
あとひと息のペースアップができずにいたようです。

メランドリは良い感じなんだけど
気合いが入っちゃうとミスを呼ぶ熱い走りで、
ミスをしない前のふたりとの違いそのままの結果だったと思います。
ヘイデンは最終ラップの中野選手の転倒に助けられ
5位でゴールしましたが、
アライメントやサスのセッティングなのか、
それとも本人の焦りがコントロールのリズムを外しているのか、
ピッチングのでやすい安定感を欠いた面があって
トップグループには届かない走りだったようです。
どこでもエンジン回転が高めなのが、敗因のひとつかも知れません。
カピの駆るデスモセディチが、
画面にディスプレイされたエンジン回転と
ミッションのポジションをそのまま信じると、
立ち上がり加速で引っ張るより早めのシフトアップとはいえ
全開を17,000rpmあたりまで使っていたのに対し、
コーナーの一番回転がドロップするトコロでは
7,000rpm以下を平然と許容していたのと好対照でした。
そういえば、スリッパークラッチ機能をフルに使った
一気に6→5→4→3→2とシフトダウンを終えてしまう素早さに唖然。
コレは皆さんのバイクとは設定がまるで違うので
参考にはできません、念のため。

それにしてもカピもロッシも、
コーナーで体重をイン側へあずけていく間が丁寧さで
あのペースなのにスローモーション見ているようでしたネ。
3コーナーの入口でロッシがイン側のステップから足を外して
最初の向き変えの角度を稼ぐ大きな荷重をかけていたのが印象的。
いかにもバランス・スポーツ然とした身のこなしは
何とも説得力が高かったナァ。

ビデオではダイジェストしか見られなかった250ccですが、
KTMで頑張っている青山博一選手の優勝は素晴らしい!
こういうドラマ、ご多分に漏れずボクも大好きです。

2006年9月23日 (土)

Vol.320 9月23日 カピロッシ、ポール!

Ducati_2 Moto GPの予選
何と昨年のもてぎ覇者、L.カピロッシが2年連続PPでした。
タイムは1分45秒724……溜息がでます。
追い上げたV.ロッシは1分45秒991で届かず。
3番手がM.メランドリで1分46秒250、
以下ズラリとこの46秒台が12位まで続いてます。

DUCATIはタイヤがブリヂストンというのも、
このスーパーラップを支えた大きなファクターに違いありません。
何といってもココは日本、
コースの路面を知り尽くしているのは日本製タイヤのはずですからネ。
同じドカのS.ジベルノーも1分46秒316で5番手の2列目を確保しています。
現在ポイントリーダーのN.ヘイデンは
1分46秒489の7番手なのが気になりますが、
大きなマイナス要素を抱えているとも思えません。

とはいえ、予選は予選。
決勝レースは24周もの長丁場なので、
例によって何が起きるやわからずの、
最後までハラハラドキドキに終始するんでしょう。
カピロッシはスタートから飛ばすのは間違いナシ。
優勝以外、眼中にない走りは、それでも33歳の今やベテランですから
ミスを起こす確率も低く、
心配なのはスタート直後の第1〜第2コーナーで
同じようにランキング争いよりココ一発に燃えた
他のライダーとの接触ですネ。
この心配が当たると、いきなり残りの23周がつまらなくなるので
とにかく無事にオープニングラップを終えて欲しいというのが本音。
ロッシはポイントで追い上げている現状から、
リタイヤ→ノーポイントは絶対に避けたいトコロ。
序盤に2〜4番手あたりがゲットできたら、
無理せず終盤まで付かず離れずをキープして
残り2〜3周でイケると読んだポジションまで攻めるでしょう。
ポイントリーダーのヘイデンが難しい……。
彼もノーポイントはあってはならないこと。
とはいえ、ロッシが上位を走ればポイント差を縮められないよう
そこそこのポジションでゴールしなけりゃなりません。
序盤は慎重にトップグループのペースを伺いつつ、
中盤以降でロッシに迫る猛チャージをしながら
終盤の組み立てを考える、そんな作戦が予想できます。
そして伏兵のカワサキ中野選手。
そんな周囲の思惑など無関係と言わんばかりに、
予選4番手の自信そのままにガンガン攻めるでしょう。

ボクはレースを観戦してると、
まるで自分がブレーキングからコーナー攻めてる気になって
いつの間にか息を止めてることがしょっちゅうデス。
でも明日はちょうどスタートの午後2時から
はずせない用事で中継も観られない立場……。
ビデオ、セットしておくしかない悲しさですが、
飛んで帰ってビデオ・チェックしたら感想綴るつもりです。

2006年9月22日 (金)

Vol.319 9月22日 GPライダー、ロデオ乗りに見えて、実は……

Photo_549 「ツインリンクもてぎ」のMoto GP、
フリープラクティスではV.ロッシがトップタイム。
現地からのリポートによると、予想通り他の選手も僅差で続き
既に混戦模様となっているようです。
スタッフも知り合いも次々と「もてぎ」入り。
ボクは今年、日曜日にはずせない用事があって行けません……。
だから気にせず、のフリをしてるつもりですが、
少しでも情報が入ってくると耳ダンボ状態でバレバレだそうです。
クッソー!

これから週末を「ツインリンクもてぎ」で過ごされる方へ、
どのコーナーも昨日触れたブレーキングにご注目をオススメします。
Moto GPマシンは、1〜3速だとバンクしているとフルパワーを許容せず、
右に左にリヤホイールがスピンしながら暴れるため
荒馬乗り、ロデオのようでデリケートさと無縁に思われがち。
ブレーキングだって、前輪の猛烈なストッピングパワーに耐えきれず
ステアリングヘッドを軸に後輪を含む車体が
左右にユラ〜ッと流れる物凄さ。
でも、我慢に我慢を重ねて、エイヤッといきなりフルブレーキングに
見えますが実は違うんですネェ。
ジワッとかけはじめてグ〜ンと強めた減速Gを
リーンの一瞬手前でクーッと弱め、最後の最後の瞬間に
マシンのバンクに従って素早く、しかしスムーズにスゥ〜ッと解放する、
その丁寧さは並大抵ではありません。
同様にリーンしていくとき、アウト側へ自分の体重を引っかけておいて、
イン側はステップから足が離れそうなほど体重のかかってない状態にしながら
肩や背中を内側へしならせて、まさに倒れ込んでしまう勢いの体重移動。
意外にスローな動きに驚かれると思います。
ところがその実、バイクの向き変えを短時間で
明確に立ち上がりのアウトを余すラインに乗せ換えてます。
これは我が「ライパ」のジェットコースターでも
走りながらの質疑応答で最も話題になるテーマ。
この間、シフトダウンの間隔(高回転から中速までエンジン回転が落ちるのを待ってから)バゥン、バウッ、バウッと矢継ぎ早に、しかしショックのない操作で、
曲がる寸前に向け減速Gに微妙な強弱をつけていく……。
この瞬間ながら過渡の移り変わりを
コーナーの大きさによって変えていくわけで、
ヘアピンのように180°も方向転換しなきゃならないときは
スローモーションのように見え、
意外に角度の深くないV字コーナーだと
スパッと素早い動きになります。

コレ猛烈に難しく聞こえますが、
スキーやスノボ、サーフィンなど板モノに乗る方は
軸足荷重の抜き方の速度や量で変わるあの感じと同じなので
ピンとくるのではないでしょうか。
これを実感できれば、ご自分でもトライしていくときかなりのヒントになるはず。
最近ライパのジェットコースターで
「ンー、わかってきた感じがします」とか、
「わかっちゃいました、これならできそうデス」
という嬉しいお言葉を聞かせていただいてます。
体重の移動というと、
腰や上半身の位置をズラすほうに気持ちがいきがちですが、
実はバイクに寄りかかる感じで
立ちゴケさせてしまうような荷重移動……
なんて書くとやっぱムズカシイか。

現地でGPライダーの操り方を研究なさってから、
ライパでご自分で走りながら再現しつつ
さらにジェットコースターで確認、
とくれば完璧でしょう。
もちろん、これはガンガン飛ばすためだけのテクではありません。
ツーリングで見知らぬコーナーが連続するとき、
気持ちよいペースのままマージンたっぷりに
カーブの大きさに合わせ自在に曲がれます。
できるかできないかで、天と地ほどの差がつくのは間違いありません。
10月6日の「もてぎ」のライパ、
まだキャンセル待ちではないそうなので
この機会にチャレンジなさってみては?

ジェットコースターといえばタケタヅが
Moto GP名物、R.マモラの2シーターに乗るそうです。
「世界の車道から」ブログの更新をお楽しみに。

2006年9月21日 (木)

Vol.318 9月21日 「ツインリンクもてぎ」のコースって

Roadcourse3いよいよ22日から「ツインリンクもてぎ」で
Moto GPの日本ラウンドが開催されますネ。
今シーズンも終盤に入ってランキングトップのN.ヘイデンに対し
チャンピオンV.ロッシが21ポイント差まで詰め寄り、
この「もてぎ」での結果がタイトル争いを大きく左右します。
でもおそらく全選手が予選から僅差の熾烈な闘いを繰り広げ、
決勝の行方は実際にスタートしてみないと
誰にも予測できない状況となるに違いありません。


この1周4.8kmのコース、
ライディングパーティで走られた方ならご存じのように
直線をフル加速してコーナー手前でフルブレーキという、
いつスロットルを開けるか、いつブレーキングするか、
そしていつリーンするかのタイミング次第で
すべてがキマるシビアさに満ちています。
でもそれでいて、突っ込みのブレーキングを最後まで頑張りすぎると
肝心の最初に曲がるポイントを逃しやすく、
気合いだけで突っ込みすぎると元も子もなくします。
そこんとこ、どうデリケートに攻めるか、
走られた方はご自分の記憶とオーバーラップさせながら観戦すれば
楽しさは間違いなく倍増します。
もちろんGPマシンとGPライダーの走りのペースは次元が違いますが、
それは全体にエネルギーが高いとはいえ
取り組むテーマはまるで変わりません。
そうなんです、ただ観戦しているより
ご自分で走ってからご覧になると「オッ、意外にアウトからいかないんだ」
とか「フーン、立ち上がりのラインがアウト一杯じゃないんだ」等々
発見の連続になるはず。
実はコーナーの外側が高くなって曲がりやすくしている擂り鉢状のカントが、
マシンの立ち上がっていくラインより手前で終わっているのを
さすがのプロたちは見逃しません。
ぜひ次回このコースを走るとき、
ご自身の目で確かめてください。
ヨーロッパではスポーツ走行を楽しんでいる自分のホームコースに、
Moto GPがやってくるので、皆がこぞって見に行くというのが
スタンドを満席にしてる原動力でもあるのです。
「もてぎ」を走られた方なら、な〜るほど、と納得しますよネ。
日曜日の台風の接近が気にはなりますが、
金曜日と土曜日の天気が悪くないのはわかっています。
日曜日だって太平洋上を東へそれるコースを辿れば
大きく影響を受けずに熱戦が繰り広げられそう。
目が離せません!

2006年9月10日 (日)

Vol.317 9月10日 FJR1300のオートマに試乗しました

多少は凌ぎやすくなってきたとはいえ、
まだまだ厳しい残暑。
Fjr1300as そんな中、注目のFJR1300ASという
ヤマハのツーリングバイクに試乗してきました。
何が注目かというとYCCS
(Yamaha Chip Controlled Shift System)と呼ばれる
クラッチレスのシステムを搭載しているからです。
Handshift これは通常の左足操作のシフトペダルに加え、
ハンドル左に手で操作できるシフターも備えていて
クラッチレバーのない機構。
クルマのように「Dレンジ」に入れたら
あとはアクセル踏むだけというわけじゃないので、
オートマって表現は当たってないか……。

発進はローギヤにシフトしてから
スロットルを捻るだけでうまく半クラッチを繋いでくれます。
ただ乱暴に大きく開けると、グンッと唐突に繋がり
上半身がのけ反る感じに。
でも慣れるとスムーズに発進する開け方を覚えるので、
違和感はなくなりました。
走りだしてからはシフトアップもシフトダウンも
左足か左手のみの操作。
シフトアップは一瞬スロットルを戻す、
クラッチを操作する素早いギヤチェンジと同じ感じだと
まったくショックもなくスムーズ。
スロットル開けっ放しだとクラッチが切れる瞬間、
ウワッとエンジン回転が上がってしまうので
気後れするというか遠慮気味に。
もっとも使っているエンジン回転が高めだと、
この短い空白がさらに短縮されるようなので
慣れてくると違和感が薄くなりました。
シフトダウンも低い回転域で僅かに空吹かしをして
回転を合わせるベテランの操作タイミングだと
ショックもなくスムーズ。
クラッチ操作がどうもうまくいかなくて……
というライダーには、
うまい操作感覚を教えてくれそうです。

当然、発進と停車を繰り返す渋滞など、
クラッチレバーを切ったり繋いだりがないため
左手が疲れるなんてことはありません。
でもスポーツ性が損なわれてしまうのでは?
そもそもオートマってスポーツバイクに必要なの?
等々、ピンときてない方も多いのではないかと思います。

でもですネ、ボクはオートマ肯定派なんです。
というよりティプトロ肯定派というのが正しいかナ。
Vマチックのように、
どこで開けても瞬時に最大駆動力が呼びだせるってのは、
コーナリング中に低い回転域で爆発間隔が広い穏やかなトルクを使って
曲がりやすくしたいバイクの走行特性には合わないと思ってます。
ココから先はちょっとややこしい話なので、
今月27日発売のライダースクラブ本誌をご覧ください。

そうそう昨日は岡山国際サーキットでライパでした。
途中で気まぐれな小雨もありましたが、
何とかほぼドライな路面で皆さん楽しんで頂けました。
前回の「もてぎ」のライパから、
参加者の皆さんの走行写真をHPにアップしています。
以前からアメリカのAHRMAのレースでも、
後日、自分の走行写真を手に入れたいライダーのために
同じ方式が採り入れられていました。
ライパでは当日に申し込まれた方々のみ撮影してきましたが、
今後はこの方式でいこうかナと思っています。

2006年9月 4日 (月)

Vol.316 9月4日 いつ履こうかナ!

1_113 ケントさんの訃報で先送りになってしまった
R50/2のタイヤの話。
ゲットしたのはコレです。
メッツェラーのBLOCK C5、
サイズは前後とも同じで3.50-18。
日本でのタイヤカタログには載ってません。
ドイツ本国のカタログには掲載されている
クラシック用というか、ビーエムのミュンヘナー専用と
いって良いかも知れません。
まさしく'60年代以前の旧き良き時代のパターンで、
タイヤ断面もラウンドではなくやや四角い感じ。
サイドカーを意識したバンクしていく前提ではない印象ですよネ。

2_120 実はデイトナのレース用愛車グッツィのV7 Sport用に
無理をお願いしたピレリ・ファントムと同じく、
クラシックバイクの好きなピレリ・メッツェラーの重鎮に
「R50/2のルックスに相応しいタイヤってない?」
なんて思わず聞いちまったのがそもそも。
『探してみる』とは答えてくれたものの、
まさかこんなオリジナルそっくりを発掘してくるなんて……。
シビアにいうと、ドイツ本国のカタログにも
C5で3.50-18は載ってません。
でも加硫したての新品が届けられたんですネ。
詳しく聞いてもウインクするだけ。
きっと愛好者用にこういう奇跡みたいなことするんでしょう。
ヨーロッパのタイヤメーカーはさすが、
そういうしかありません。


いま履いているのは日本ダンロップ製で、
'70年代までバイアスの主流だったゴールドシールのシリーズ。
コーナリングも楽しめて性能的には何の不満もありませんが、
やっぱり見えている顔が……
'60年代のクラシックには新しすぎる気がして。
でもこのメッツェラーを履いたら、
深くバンクしたらズルズルって感じになるのは
ブロックパターンとプロファイルからして当然でしょう。
でもボクにはそのくらいがイイかも。
とはいえ、どんな乗り味なんだろう、なんて楽しみで仕方ありません。
さてさて、いつこのお宝を履こうかナ。
なんて皆さんにはきっと何が飛び上がらんばかりに嬉しかったのか、
サッパリわからないと思います。
でも、ボクには何と表現して良いか迷うくらい、
今年のシーズンでトップランクのシアワセな出来事なんです。
ニコニコ、ワクワク、ニコニコ、ワクワク、…………。

2006年9月 1日 (金)

Vol.315 9月1日 ケントさん、ありがとう……

一昨日、GPを撮り続けている木引カメラマンの
スウェーデンからのメールで、
ケントさんが亡くなったのを知りました。
彼もストックホルムにいて前日の晩に亡くなったのを知ったとか……。
慌ててMoto GP.comを覗いたら
訃報がアップされていて、やっぱりホントーなんだと
徐々に思いはじめてます。

Kent3 ケント・アンダーソン、
正しくはKent Andersson。
ロードレース世界選手権(GP)の125ccクラスで
1973・1974年のワールドチャンピオン。
1944年8月1日生まれなので62歳……だったんですネ。
長身を折りたたむようにして
小さなヤマハ2気筒に潜り込む独得なフォームは忘れられません。
スウェーデンのイエテボリ近郊にあるランデベッターという
Kent1_1 小さな町の出身で、
ボクが世界GP参戦中に
夏の北欧転戦では
そのケントさんの家に遊びに行かせてもらってました。
家の近くの湖で生まれて初めて
Kent4_2 水上スキーを経験させてもらったっけ。
何年もかけて自宅をコツコツと仕上げていく
そのパワーにも脱帽だったナァ。


ボクだけでなく、片山敬済選手なんかは
まさしく彼に世界GP転戦のイロハを教えてもらった代表でしょう。
そういえば片山選手が乗った350ccの3気筒は
ケントさんが開発したマシン。
その後も色々なパーツメーカーのアドバイザーを務めた
そもそもクリエイティブな仕事がメシより好きな人でした。

ボクもケントさんから数えられないほど学んでます。
『今から食事に行くけど一緒にどう?』
「えーと、いま作業中だけど、どうしようかナァ……」
なんて、ちょっとでも躊躇していると
サッサと行ってしまう決断というか割り切りの早さは
最初はクールというより冷たく感じてました。
これが慣れてくると、
ケントさん独得の相手を尊重しての行動だってことがわかり
自立ってことを初めて具体的に学んだ覚えがあります。
Kent2 実は、めちゃくちゃ面倒見の良い人柄で、
ちょっとでもメゲてると
『問題点を教えてあげよう』と
ボクの甘さを瞬く間に指摘。
どこか周囲の環境や他人のせいにする未熟さを
ケントさんの前で何度も恥じてました。
20代だったボクの、ある意味先生だったと今も思ってます。
そういえばそれから10年以上も経って
ライダースクラブの行く末に迷ったとき
久しぶりにケントさんの家に遊びに行ったものの
ふたりのお嬢さんの屈託のない表情を見ているだけで
何を相談に来たのかなんてどーでも良くなり
そんなボクを見て何を言うでもなかったケントさん。
『雨が降ったら走らない』の記事を
その秋のライダースクラブに掲載させてもらいました。

で、2001年のグッツィV7 Sportで初参戦したデイトナの
車検場でケントさんとバッタリ再会。
毎年レジェンドが走るイベントに招かれたらしく
『あ、そう〜? クラシックレース、走ってるけどKenも走るんだ!』
という懐かしい言い回しのケントさんに
翌日痛恨のクラッシュで良いトコ見せられなかったナァ。
考えたらアレがケントさんと会えた最後になっちまったのか……。
もの凄く元気で、先週末もどこかでレースを走ってたらしいのです。
でも今は事情がわかりません。
あのタフで人懐っこいスーパー・ケントさんが
亡くなったなんて。
ケントさん、ありがとう。
それしか言えません。

根本健

  • 1948年東京生まれ。小学生から鉄道に飛行機と、オタク街道まっしぐらだったのがナゼかバイクの道へ。ロードレースに憧れ'73年全日本チャンピオン。'75~'78年に世界GPにチャレンジ。帰国後ライダースクラブ編集長となり28年間雑誌づくり人生。最近はビンテージバイクにもハマり、レースやツーリングに楽しみを広げている。

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