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2006年8月29日 (火)

Vol.314 8月29日 スポークの思い出

Spoke 深夜に帰宅して、ちょっとだけR50/2の側に佇む……
コレで癒されるなんて言ったら、
ちょっと淋しげかナァ。
なんて言いつつ、今年の夏は毎日ちょっとしたゴタゴタがあって
たまには早めに帰って工具片手にビールなんぞ飲みながら
鼻歌交じりにリヤホイールをバラすつもりが
眺めるだけの日々が続いてマス。

愛車ビーエムのR50/2、
いうまでもなくホイールはスポークで組まれていて
昔はコレが組めないと一人前じゃないなんて
先輩にどやされていたのを思い出したりして……。
均等にリム側で締めるニップルを回していけば
理屈からして大きく狂うことなく組めるはずだなんて
軽く考えて組みはじめたあの頃。
そうは問屋が卸さないんですナ、
まずそんなつもりじゃセンターが出ない。
それに上下に歪んじゃってまるでうまくいかない。
ようやく左右の振れを調整できるようになるまで、
何本くらい失敗したっけ。

後々キャストホイールの時代に移行したとき、
実はスポークが大きな衝撃で一瞬だけ隙間が出来る
エネルギーを吸収する役目も果たしていたことを知り、
長い歴史が育んだ職人ワザの重みに感動したりしてました。
いまやチューブレスじゃないと、
パンクのリスクなど安全面でもネガティブなイメージが支配的ですけど
スタイルとしてこのスポークホイールの良さが
見直されているコトは御存じの通り。
ビンテージにはなくてはならないコンポーネンツですよネ。
そうそう、当時は36本組みと40本組みの2種類があって、
ボクが触っていたカワサキは40本組みだったナ。
このたった4本の違いが、
一見して向こうが透けて見えるか否かの
スタイリッシュなのか頑強なイメージなのかの違いを感じ、
40本の誇りというか、そんなこだわりを自負してたりしました。
それと組み合わされるリム。
スチールのプレスだけのものより、
レーシングマシンと同じアルミリムがやたらに豪華に思え
さらにそのリム断面がHなのかモトクロッサーなんぞに多い
スチールと同じ断面なのかでも、
どっちがカッコイイかで夜通し議論してましたネ。
ところで実はR50/2用に、
内緒と言いたいほど貴重なタイヤをゲットしたんです。
これは次回……。

2006年8月23日 (水)

Vol.313 8月23日 強い味方の除湿器

Photo_469 自宅ガレージの除湿器です。
シャープのDW-R18CXという機種で、
現行だとDW-S180Cに型番が変わってました。
我が家のガレージは斜面を利用した半地下型。
上に母屋をのせるため壁面がコンクリートで
夏場は猛烈に壁が汗をかきます。
その対策にリフォームで中にウレタンを吹きつけた壁面を
もう1枚被せてあるので一見解決してるようですが、
やっぱり大事なグッツィやR50/2を保管するには心配で
3年前にこの除湿器を購入しました。
ツインロータリーのコンプレッサーで、
タンクが6リットルと大容量なのがこの機種を選んだ理由。
おかげで湿度も60%近くをキープできますが、
1日で排水が満タンというフル稼働ぶり。
電気代はスペックによると時間あたり3〜8円で、
1日に換算しても最大で200円以下。
価格はオープンプライスなので
シーズンで4万円以上だったり3万円台のときもあります。
これを高いと思うか否かより、
日本の夏の湿気でバイクがどれだけ傷むかを知っているだけに
安心できるコトのほうが遥かに大きいと思ってます。
何でアメリカだとビンテージバイクのコンディションが良いのか、
その違いの大きさにいつも驚いていましたが、
カリフォルニアをはじめとして、年間を通じて湿度の低い環境が
その要因の大半を占めるのは間違いありません。
シャッターの閉まる密閉型のガレージでないと功を奏しませんが
同じような環境でビンテージバイクを保管なさっていたら、
錆の心配がなくなるぜひお奨めの機器です。
たとえばスポークホイールやアルミリムなんぞは、
効果てきめん。
夏場なのにコンプレッサー方式なので温風を吹き出す関係で
室温がやや上がりますが、
夜間なら汗もかかずに整備ができるので大助かりでもあります。
そうそう明後日の金曜日は「ツインリンクもてぎ」でライパ。
ご参加の皆さん、熱さに負けず終日バイク三昧しましょう!

2006年8月16日 (水)

Vol.312 8月16日 パンタF1つれづれ

フ〜、疲れた。
こんなお盆と夏休みが重なる時期に
出張を企てるほうが悪いんでしょうが、
いやはや大変な人の数でした。
おまけに2泊以上でないとチケット代のディスカウントなし。
ただでさえ、ハイシーズン料金なのに……
でもこの2日間しかスケジュール合わなかったんですから
なにをいまさら、なんですけどネ。
肝心の商談は大きく前進してくれたので
愚痴ってたらバチあたりデス、ハイ。

というグダグダはここまでにして、
Photo_450 ジャ〜ン、ボクのコンパクトデジカメで撮った
内田選手+750パンタF1モンジュイの勇姿です。
思いきりクローズアップして切り抜いてますから
仕事じゃ使い物になりませんが、
たまにファインダー覗きながら流し撮りの真似事してると
何とも楽しかったりして。
岡山国際サーキットは、コースにプロと同じにまでは近づけませんが、
そこそこの近さでカメラ振り回せます。
とマァ、ボクの走るOver 50 Kidsクラスではなく、
本来の空冷ツインのクラスを同じ愛車で走る
内田さんご本人を観戦してるこのユルさが
「モトルネ」のイイところ。
今回は前日の土曜日に1回だけ練習走行をさせてもらいましたが、
走り出してすぐ、コーナーで前輪が何となく内側へ切れ込む感じがして
リヤサスの伸び減衰を強めたり、
Fフォークも伸びや圧側を強めたりしてみましたが
明確に改善されない……
リーンをはじめた直後のことなんで、
サスがコーナリング状態に落ち着かない典型的な違和感。
おそらく、ってことでフォークの油面を20mmほど高めてもらい
日曜日の朝の予選を走ってみたらやはり正解。
ただリヤサスがまだ落ち着くまでに時間がかかり
これは減衰を強めても改善されませんでした。
リヤサス、熱くなると悪化すると内田さんに告げると
「オーバーホールしないと、と思ってたんで限界かナ」
でも後ろバンクのシリンダーの熱をもろに受けるため
真夏のサーキットじゃ仕方ないんじゃないですかネ、とボク。
思い出しました、パンタレーシングで走った鈴鹿8耐。
あのときもリヤサスがチンチンに熱くなって、
どうにもできなかったっけ。
カンチレバー方式の泣きドコロでしょうね。
真夏じゃなくてワインディングなら問題ないんだけどナー。
フォークの油面も、キッチリ左右の高さも合っていたし
内田さんは正規の状態になさっていたんでしょうけれど、
タイヤが当時より俄然グリップするので
一気に潜っちゃうようです。
で、油面を上げてその沈むスピードを抑えたってわけです。
「そうそう、モンジュイについてたフーセンタイヤ、
どう乗ったらイイかわからなかったナァ……」
なんて昔話に花を咲かせたりして。
そう、常にタイヤに恵まれなかった前々回のお話そのもの。
今回はそんなわけでレースを終える頃には
フロントタイヤの端っこがアブレーションパターンで
ズルズルになる超アンダーステア兆候。
ふたりで納得?しながら、リスキーにならないよう
頃合いをはかりながら楽しんでました。
走りながら忘れかけてた昔を思い出すなんて、
「モトルネ」なかったらあり得ません。

さてさて、今日から家族と伊豆の海へ夏休み。
台風でどうにも按配よくないみたいですし、
ライダースクラブの原稿など現地で仕事もしなきゃなんですが、
でも仕事ではなく旅行するのはやっぱりリフレッシュできます。
しかし1週間連日の旅行しっぱなしてのも……
ちょっとお疲れ気味ですけどネ。

2006年8月14日 (月)

Vol.311 8月14日 モトルネ参戦

Photo_444 行ってきました、岡山国際サーキット。
お盆+夏休みでどこもかしこも大渋滞ですネ。
様々なドラマがあったんですが、
それはともかく何とか辿り着き、
無事にレースを楽しんで帰ってくるコトができました。
Img_0002_1 コレが乗せてもらったF1。
猛烈にスリムで、最新のバイクと比べると背が高い……。
でもこのシルエット、好きですねェ。
走ったクラスはOver 40 Boys+Over 50 Kidsという
オヤジ用の何ともオトナゲナイ集団。
アマチュアレースでスリックタイヤOKなんて、このクラスだけ。
皆、ハンパじゃないお金をかけてます。
999R、CBR(もちろんレース用に限定販売された市販レーサー)など
Img_0004 いつ誰がRC211V持ってくるんだろう……なんて、ココではあり得ます。

で、ボクは最も旧式で最も排気量が小さく、
さすがに予選から後ろのほうのポジション。
レースもチェッカーを受けた完走車のなかではビリから2番目でした。
でも楽しかった〜!
その楽しげな中身、お話したいんですけれど
いま成田空港でこれから台湾での商談に飛び立つトコロ。
1泊なんで明日の夜にでも続きをアップします。
では、行ってきます。

2006年8月11日 (金)

Vol.310 8月11日 ナナハンなのにコーナリング・マシンという衝撃

それまでの4スト・レーサーのイメージを覆す
コンパクトで軽快、そしてコーナーを躊躇なく攻められた
パンタレーシング。
ほとんどメーカーからの出荷状態に
足まわりのセットアップくらいで臨んだ鈴鹿8耐では
それまで耐久性など信頼性に不安を囁かれていた面を
一気に吹き飛ばす見事な完走でゴールを飾ることができました。
僅か600ccの空冷ツインで、
ストレートこそ4気筒勢に引き離されてましたが、
コーナリングではワークスマシンを除けばむしろ優位という
走り甲斐のあるハンドリングは楽しかった……。

750f1 その2年後、経営の危機を噂されていたドゥカティが
600ccを750ccまで拡大した750F1をデビューさせたのです。
シャシーはパンタレーシングとほぼ同じで、
デイトナではM.ルッキネリのライディングで
そのポテンシャルの高さを立証。
日本上陸を果たした実車の初試乗は何とも衝撃的でした。
灯火類を装備して、カウリングも量産の樹脂製と
重量がパンタレーシングより嵩んだ分、
やや軽快性が減ってはいましたが
当時の国産ビッグバイクとは比較にならない軽やかさで
何よりコーナリングを楽しむためのバイクという、
ナナハンの概念を吹き飛ばすハンドリングに狂喜しっぱなし。
それまではナナハンといえば
ブレーキングを終えてからおもむろにバンクして、
旋回状態に落ち着いてからコーナーの醍醐味を感じるという
連続動作など考える余地もない走りだったからです。
250〜400ccのレーサーレプリカが流行り、
コーナリングの楽しさを多くのライダーが覚えた頃だっただけに
ドカのF1デビューのニュースは
瞬く間に走り屋ライダーの注目を浴び
それまでのドゥカティとしては例のない
引っ張りダコの販売量を記録。
ただ1点、ライディングの難しさを残していたのです。
それはタイヤの問題。
何せ当時のナナハンやそれを上回るビッグバイクは、
200キロ以上のトップスピードに耐えるよう
毎年のように車体剛性をアップしていて
車重も装備重量で軽く250kgを超えるモノばかり。
これに見合うタイヤは速度レンジの上昇と共に当然剛性も強く
50kg以上も軽いF1とは相性が合いませんでした。
現在のようにラジアル構造で、
300km/hが可能なバイクに装着するタイヤでも
軽くしなやかな特性が得られなかった当時、
直立からリーンしていくそのプロセスで
ライダーを不安にする過渡特性の悪さが禍して
コーナリングマシンと言ったって乗りにくいじゃないか……
そんな風評があったのも事実。
そこはバイクの重心とライダーとの位置関係でクリアできるのですが、
ライディングテクニックなどまだ語られはじめたばかりの時代だっただけに
悩むばかりのライダーも数多く存在してました。
「孤高のマシン、ドゥカティ」
そんなイメージが徐々に定着してましたネ。
でも、だから奥が深い、面白い、
ボクはそう言い続けてました。
そんなF1にさすがに業を煮やしたのか、
モンジュイなど後期のモデルでは
軽くしなやかなレーシングタイヤの
レインタイヤを工場出荷時に装着するなどという荒技に
さすがのボクも評価に困った記憶があります。
だって何回ツーリングに行けるんだろうというほど
瞬く間に摩耗するし、
減ったからと交換するにも簡単には手に入らないんですから。
そしてようやくラジアルタイヤの実用化の波が押し寄せた頃には、
F1も750Sや新しい900SSへと世代交替していました。
そんなどこか儚い面も
パンタ750 F1の思い出のひとつ。
というわけで、週末は岡山で万感を味わって来ようと思ってます。

2006年8月 7日 (月)

Vol.309 8月7日 パンタ・レーシングの衝撃

猛暑……日中バイクに乗ると
朦朧としてくるような路面からの照り返し。
先週「ツインリンクもてぎ」で
らいでぃんぐNAVIのビデオ撮影をしたとき、
周囲に日陰ひとつない広大な舗装の上に終日いたせいか
いわゆる夏バテ状態に陥ってます。
以前、こんな真夏のツーリングロケで
一瞬どこにいるのか前後不覚になりかかったことがありました。
走っていると、かいた汗に風が当たって
それなりに冷却できている気になりますが、
ヘルメットへの陽射しはそんなことは関係なく猛烈です。
中高年ライダーの皆々様、
くれぐれも熱中症にご注意を。

Pantah_racing で、突然のパンタ・レーシングのお話。
実は今週末の岡山国際サーキットで開催される
「夏のモトルネ」で
地元・岡山のドゥカティ・ディーラー、
「プラスワン」の内田社長の愛車
ドカの750F1に乗せてもらうことになっています。
内田さんにはボクのベベル750SSを預けてあって、
2回ほどモトルネでレース出場してもらっているんですが、
その返礼?ってわけじゃないんでしょうが
前にも1回、そして今回と懐かしいF1に乗れるってわけです。
この一世を風靡したドゥカティF1のルーツが
'82年のパンタ・レーシングでした。
排気量は600cc。
当時はプロダクションバイクを
ベース(いまでいうスーパーバイクの源流)とした
レースカテゴリーを、750ccまでがF1、600ccをF2と呼んでいて
日本ではポピュラーなクラスが400ccだったためF3は知られていても
F2はほとんどお馴染みじゃなかったですネ。
でも、ほぼ400ccクラスの車格という
コンパクトな車体に低速から高回転域まで
フラットなパワー特性のLツインと、
それまでの常識でいうと2ストロークエンジンのレーサー
でしか味わえなかった俊敏性と狙ったラインを正確にトレースする
確かなハンドリングはまさに別世界。
その衝撃は並大抵じゃありませんでした。
4ストのレーサーがここまで意のままに走るなんて……
いまじゃ4ストだからなんて理由は出てきやしませんが、
当時はそれだけ鈍重なイメージでした。
その高い評価に気を良くしてくれた
当時ドゥカティの輸入元だった村山モータースは、
このマシンで'83年の鈴鹿8時間耐久レースを走らせてくれました。
なんてこと綴っていたら、ドカの思い出が
めくるめく頭の中を駆け巡って止まりません。
てなわけで、続く……デス。

2006年8月 2日 (水)

Vol.308 8月2日 問答ロケはドカGT1000

Gt1000_2 オット、12時を過ぎちゃいましたネ。
ということは、
明日はじゃなくて今日はライダースの箱根ロケ。
毎月の連載企画となった「問答企画」で
お題はドゥカティのスポーツクラシックGT1000なんだそうです。
コンベンショナルなリヤサスが2本のこのバイク、
カスタムしたら一番クラシカルに変身できそうで
年輩のファンは気になってる方が多いとか。
とはいえ、バイクとして刺激のほどがどの程度なのか、
乗ってナンボの部分を検証したくなるというものです。
それと、サトシ編集長がこのバイクで何を思うのか、
いまのトコロ現地まで出向かないとノーコメントなので
まずは楽しみに出かけてまいります。
後ほど、ご報告しますので暫しお待ちを……。

根本健

  • 1948年東京生まれ。小学生から鉄道に飛行機と、オタク街道まっしぐらだったのがナゼかバイクの道へ。ロードレースに憧れ'73年全日本チャンピオン。'75~'78年に世界GPにチャレンジ。帰国後ライダースクラブ編集長となり28年間雑誌づくり人生。最近はビンテージバイクにもハマり、レースやツーリングに楽しみを広げている。

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