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2006年7月27日 (木)

Vol.306 7月27日 突然ですがRZ250 Part-4

鈴鹿では8耐のフリープラクティスが始まっていて、
天気も関西は既に梅雨明け同様の真夏日……
やっぱり気になります。
ラベレッツァの999に今度も同じピットの
BMW K1200Rもどうなってるんだか。
だからってわけじゃないんですが
今年も土曜日のトップ10トライアル、
いわゆるスペシャルステージが終了してからの
「風の会」で身障者の方々とタンデムして
鈴鹿サーキット本コースを駆け抜けに行ってきます。
これはロードレースOBライダーやまだ現役!の
(主宰する水谷勝選手とか)ライダーたちが、
毎年行っているイベントで
「こんなことで喜んでもらえるなら」と
年々輪が広がってきています。
鈴鹿8耐に、こんな催しがあるってこと、
ちょっとわかって頂けたら嬉しいデス。

Rz2501 で、RZ250。
当時ボクが驚いたテクノロジーのひとつが、
オーソゴナル・エンジンマウントという方式。
RZ250だと、何とエンジンマウントはフレーム2箇所で、
しかも両方とも大きなラバーブッシュを介した
フローティング・マウント。
何が凄いのかというと
それまでの常識だとスポーツバイクのエンジンはフレームに
がっちりマウントボルトで締めつけられるリジット・マウントされてないと
高出力に耐えられなかったり、フレーム強度が不足したからです。
しかし、ボクが世界GP遠征していた'77〜'78頃に、
英国のフレームメーカーをはじめとするビルダーやエンジニアたちが
ドライブスプロケットに駆動トルクがかかって
エンジンを吊るマウント位置を軸にエンジン位置が動こうとする方向に対し、
トルクアームが作用と反作用を受けとめてしまう画期的な手法が流行っていました。
ヤマハはワークスマシンでさえまだ採用していなかったこの方法論を、
ディテールこそ違えど'80年発売のこのRZ250に投入してしまったのです。
これによって、大径のラバー・ブッシュを使用した
振動をフレームに伝えないメリットと、
その振動対策のため強度を必要としていたフレームを軽量化できる
一挙両得の新しいシャシーとすることができたのです。
世界GPを走っていたボクのヤマハ市販レーサーTZ250と350も、
いまは亡きユーゾーくんの手になる2箇所マウントでした。
これを導入する前は、フレームのメインパイプがシーズン途中で折れるという
何とも恐ろしいトラブルの可能性を抱えていたのです。
全日本じゃ絶対にそんなことなかったのに、
ほとんど毎週末レースをするヨーロッパでは
このような未知のトラブルだらけでした。
でも、こういうタフな世界から技術って生まれ磨かれるんだナァと
つくづく思い知ったもんです。
他にも日本にいたときには思いもつかなかったチューニングアップ方法も
ヨーロッパのレースのフィールドからいくつ教わったことか……。
これもいつかご披露しますネ。

Rz2502 それにしても、初めてチャンバーのかたちをしたマフラーから
(それまでスポーツバイクのマフラーといえば、
メッキされ真っ直ぐ地面と平行に後ろに伸びたデザインが常識というかカッコよかったのを覆したんですから!!)
吐き出されるビートの効いた高周波と低周波の混ざり合った
威勢の良いエキゾーストノート、
異様に長かった大型フューエルタンクを下に見て
両腕がやや伸びてシートへの着座位置が
それまでは考えられなかったほど後退したライディングポジション。
リバウンドストロークという、
跨がるとリヤサスが沈むそのストローク量を多めに設定し
後輪の接地点を軸に車体側の
ピッチングモーションをライディングの様々なきっかけに使うという
まさにいまの乗り方のベースをつくったRZ250。
世界GPで起きていた、エンジン特性からハンドリング特性まで、
ただパワフルなら、ただ軽ければ、の次のステップへ
いくつもの改革の波にさらされていた最新テクノロジーを
迷わずフィードバックしていたことへの驚きは並大抵ではありませんでした。

根本健

  • 1948年東京生まれ。小学生から鉄道に飛行機と、オタク街道まっしぐらだったのがナゼかバイクの道へ。ロードレースに憧れ'73年全日本チャンピオン。'75~'78年に世界GPにチャレンジ。帰国後ライダースクラブ編集長となり28年間雑誌づくり人生。最近はビンテージバイクにもハマり、レースやツーリングに楽しみを広げている。

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