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2006年7月29日 (土)

Vol.307 7月29日 風の会@鈴鹿8耐

Photo_396 鈴鹿にいます。
例の「風の会」でサーキットのフルコースを
他のOBと一緒にタンデムで走りました。
夕方のコース上でTOP10のライダーたちが
スペシャルステージでタイムアタックしている間、
猛烈に蒸し暑いパドックで
特別に開発されたベルト類でタンデムシートに
参加された方々の下半身をホールド。
Photo_397 Photo_398 Photo_399



そして待ちに待ったコースインで、
会の呼び名の通り“風を感じた”歓声を後ろから聞いたときは
鈴鹿までやってきて良かった、
なんて、思わずこっちも感激です。
ちょっと前を空けて、コーナーにバンクしながら入っていくと
「最高!」とはしゃぐ声にやり甲斐を感じたりして……。


Photo_400 主宰者の水谷勝選手は、
旧くからのファンならご存じの
「東海の暴れん坊」の異名をとる
ワイルドなイメージでしたよネ
(実際やんちゃというか、わかりやすい無茶ばかりしてましたけど……)。
そんな彼がちょっとしたきっかけで、
バイクに乗せられると下半身に何かを感じて
閉ざされた可能性に僅かでも異変が起きると知ったのがはじまりでした。
だったら、タンデムしても200パーセントのマージンのある
鈴鹿サーキットを知り尽くしたレースライダーたちで
その可能性のお手伝いをしようじゃないか。
いや、奇跡を求めるんじゃなくて
バイクの素晴らしさを知ってもらえれば、
それだけで充分。
しかも鈴鹿8耐という大きな舞台で、
バイクに乗って集まった多くの仲間と共有したい。
彼の呼びかけにOBライダーがこぞって賛同、
毎年この催しは鈴鹿サーキットをはじめ、
各メーカーやディーラーの方々
それにボーイスカウトの青少年からもサポートされてます。
Photo_401



それにしても今日の鈴鹿の
白い雲の合間から見えた秋のような空の色は素晴らしかったナ。

2006年7月27日 (木)

Vol.306 7月27日 突然ですがRZ250 Part-4

鈴鹿では8耐のフリープラクティスが始まっていて、
天気も関西は既に梅雨明け同様の真夏日……
やっぱり気になります。
ラベレッツァの999に今度も同じピットの
BMW K1200Rもどうなってるんだか。
だからってわけじゃないんですが
今年も土曜日のトップ10トライアル、
いわゆるスペシャルステージが終了してからの
「風の会」で身障者の方々とタンデムして
鈴鹿サーキット本コースを駆け抜けに行ってきます。
これはロードレースOBライダーやまだ現役!の
(主宰する水谷勝選手とか)ライダーたちが、
毎年行っているイベントで
「こんなことで喜んでもらえるなら」と
年々輪が広がってきています。
鈴鹿8耐に、こんな催しがあるってこと、
ちょっとわかって頂けたら嬉しいデス。

Rz2501 で、RZ250。
当時ボクが驚いたテクノロジーのひとつが、
オーソゴナル・エンジンマウントという方式。
RZ250だと、何とエンジンマウントはフレーム2箇所で、
しかも両方とも大きなラバーブッシュを介した
フローティング・マウント。
何が凄いのかというと
それまでの常識だとスポーツバイクのエンジンはフレームに
がっちりマウントボルトで締めつけられるリジット・マウントされてないと
高出力に耐えられなかったり、フレーム強度が不足したからです。
しかし、ボクが世界GP遠征していた'77〜'78頃に、
英国のフレームメーカーをはじめとするビルダーやエンジニアたちが
ドライブスプロケットに駆動トルクがかかって
エンジンを吊るマウント位置を軸にエンジン位置が動こうとする方向に対し、
トルクアームが作用と反作用を受けとめてしまう画期的な手法が流行っていました。
ヤマハはワークスマシンでさえまだ採用していなかったこの方法論を、
ディテールこそ違えど'80年発売のこのRZ250に投入してしまったのです。
これによって、大径のラバー・ブッシュを使用した
振動をフレームに伝えないメリットと、
その振動対策のため強度を必要としていたフレームを軽量化できる
一挙両得の新しいシャシーとすることができたのです。
世界GPを走っていたボクのヤマハ市販レーサーTZ250と350も、
いまは亡きユーゾーくんの手になる2箇所マウントでした。
これを導入する前は、フレームのメインパイプがシーズン途中で折れるという
何とも恐ろしいトラブルの可能性を抱えていたのです。
全日本じゃ絶対にそんなことなかったのに、
ほとんど毎週末レースをするヨーロッパでは
このような未知のトラブルだらけでした。
でも、こういうタフな世界から技術って生まれ磨かれるんだナァと
つくづく思い知ったもんです。
他にも日本にいたときには思いもつかなかったチューニングアップ方法も
ヨーロッパのレースのフィールドからいくつ教わったことか……。
これもいつかご披露しますネ。

Rz2502 それにしても、初めてチャンバーのかたちをしたマフラーから
(それまでスポーツバイクのマフラーといえば、
メッキされ真っ直ぐ地面と平行に後ろに伸びたデザインが常識というかカッコよかったのを覆したんですから!!)
吐き出されるビートの効いた高周波と低周波の混ざり合った
威勢の良いエキゾーストノート、
異様に長かった大型フューエルタンクを下に見て
両腕がやや伸びてシートへの着座位置が
それまでは考えられなかったほど後退したライディングポジション。
リバウンドストロークという、
跨がるとリヤサスが沈むそのストローク量を多めに設定し
後輪の接地点を軸に車体側の
ピッチングモーションをライディングの様々なきっかけに使うという
まさにいまの乗り方のベースをつくったRZ250。
世界GPで起きていた、エンジン特性からハンドリング特性まで、
ただパワフルなら、ただ軽ければ、の次のステップへ
いくつもの改革の波にさらされていた最新テクノロジーを
迷わずフィードバックしていたことへの驚きは並大抵ではありませんでした。

2006年7月21日 (金)

Vol.305 7月21日 突然ですがRZ250 Part-3

Rz250pr 懐かしい……。
ライダースクラブ'80年10月号の
ヤマハの広告頁。
この号の巻頭特集はRZ250のインプレ。
ヤマハの袋井テストコースを、
全開フルバンクで駆け抜けた興奮を伝えてました。
この広告頁の透視イラストには
'70年代には世界GPを闘うマシンでしか
お目にかかれなかったテクノロジーが満載された
革新的なマシンというアピールが込められてます。

まず水冷。
国産の市販車としては
'71年にスズキがGT750という水冷3気筒を
世に送り出していましたが、
ポピュラーなクラスでは例のないコト。
当時だとナナハンは貫録で乗るハーレー的な位置づけで、
いまでいう750〜1000ccレプリカが
2スト250や4スト400でしたからネ。
というわけで、ワークスマシンYZR500だけでなく
世界GPでトップ争いのできる最強市販レーサー
TZ250と同じ水冷というインパクトは、
並大抵じゃありませんでした。
まさにドリーム・カムス・トゥルー
おまけにレーサーと同じブラックアウトされたエンジンに
大きなラジエーター。
そしてYZR500直系の後輪まわりから2本のリヤサスが姿を消した
フレームのセンター奥深くにマウントされた1本のモノクロス・サスペンション。
さらにメカニズムに詳しいファンを狂喜させたのが、
そのフレームレイアウト。
前年にTZで採用されたばかりの
ワークスマシン専用と思われていた
メイン部分が完全ダブルループ方式のダブルクレードルだったからです。
果たして250ccのスポーツバイクにそこまでの剛性が必要か否か、
そんな醒めた評価など誰もしませんでした。
当時は雲の上の存在だったワークスマシンで採用されている
最新テクノロジーすべてを注ぎ込む……
世界が見捨てかかった2ストの完全復活のためなら、
悔いを残さないよう、すべて最高!の組み合わせでなければ!!
このヤマハの本気ぶりにファンは涙したのです。

そしてこのボクのような、世界GPを走ってきたライダーにも、
RZ250は驚きの存在でした。
なぜなら、一般のファンには理解不能な
超高度なシステムまで採用されていたからです。
それは……次回で。

2006年7月20日 (木)

Vol.304 7月20日 突然ですがRZ250 Part-2

Ow20 RZ250、続けます。
この構成、いまでも秀逸だと思ってますね。
'80年代から'90年代にかけて、
レーサーレプリカのブーム火付け役と言われてますが、
この頃はレーシングマシンといかに同じかを競うのではなく
そのエッセンスをいかにイメージに活かすか。
デザインを手がけたGKダイナミックスの石山さんは、
「その気になる」ために
世界GPの舞台、ヨーロッパのオランダにこもったそうです。
レーシーなイメージをストレートに感じるには
どんなファクターが必要か……。
ヤマハ独自のリヤサスだったモノクロ・スサスペンション、
レーサーにしか見られなかった
つや消しの黒に塗られ中間で太くなった
エクスパンションチャンバーと呼ばれる排気管、
それに長い燃料タンクに
ヤマハワークスマシンのパールホワイトに赤のストライプ、
さらに'70年代から市販レーサーとひと目で見分けがつくよう
加えられた黒いピンストライプ。
これを機能と融合させながら
いまでいうカウルのないネイキッドバイクに
溶け込ませてしまった手腕は見事というしかありませんでした。
GPマシンと違うカタチをしているのに、
ファンはそこに限りなくワークスマシンYZRの姿を感じてしまう……。
これぞデザインの力というものじゃないんでしょうか。


でも例のチャンバーにはじまり、
タンクの形状などそれまでの製造方法では
クリアできないコンポーネンツの数々に
生産技術からはクレームの連続だったようです。
それほど革新的だったRZ250、
その中身、テクノロジーも2ストの火を消すなという
エンジニアの意地の塊でした。

2006年7月12日 (水)

Vol.303 7月12日 突然ですがRZ250 Part-1

ふとした思いつきでしかないんですが、
過去、試乗テストしたバイクで
感動したアレコレを書き綴ろう、
なんて、まさに気まぐれテーマの
はじまり、はじまり。

Rz250_1 てなわけで、その第1回は
'80年のヤマハRZ250。
40代以上なら、懐かしさで涙がとまらない?
は、きっと大袈裟じゃないと思います。
スポーツバイク最大の需要国アメリカが、
排気ガスの中にカーボンが混じっていて
森林の火災を引き起こすなんて
我が国では思いつかない理由で
2ストローク・エンジン排斥が始まったのは
'70年代の中盤のことでした。
もちろん煙を吐くことだけで
4スト・ビッグバイクのライダーから嫌われはじめていた現実もあって
それまでシンプルで軽量、しかもハイパワーなメリットはどこへやら。
それでも、そうした排気ガス規制をクリアしようと
2ストの大御所的存在だったヤマハは、
'60年代のYDS-1から始まり分離給油(昔は給油するガソリンにあらかじめオイルを混合していたものをオイルは専用タンクに収め、ポンプを使って吸入ポートに圧送する
画期的なシステム)を採用したYDS-3で獲得した王座を維持しようと、
RD250/350を経てRD400へと進化したものの
その牙を抜かれたパフォーマンスに
ファンは「2ストはもう終わったナ」と諦めに近い思いを抱いていました。

これを一気に払拭したのが、このRZ250。
'60年代に世界GPを席巻した2スト・テクノロジーが
レース・シーンをリードし続けていた現実に
ファンは目を覚まされたかのような興奮を覚えたのでした。
折りしもケニー・ロバーツの活躍に
注目が集まっていたこともあって、
世界中のファンが憧れのレーサーのレプリカに乗れるという
そんな夢が現実のものになる喜びに沸き返ってましたっけ。
では、どんなコンセプトとプロセスで
RZ250が誕生したのか、
当時は語れなかったストーリーをご紹介しましょう……。
というトコロで続きはCMの後で、じゃなくて明日か明後日にでも。

2006年7月 7日 (金)

Vol.302 7月7日 深いバンク角って Part-4

1_82 またもや愛車グッツィV7Sportレーサーの登場。
しつこいようですが、画像クリックすると拡大できます。
ボクのブログは全部このスタイル。
昨日のタイヤのアブレーション・パターンも
拡大するとゴムが溶けながら移動している感じ
良くわかると思います。

で、本題。
このリーンする瞬間の、
バイクが立っている状態から傾きはじめる実に短い間に、
曲がるという大事な動作の90パーセントが決まってしまうんですネ。
超専門的な解説するにはちょっと難しすぎるので
感覚的な説明してみると、
旋回というバイクがバンクして曲がっている状態は
そこから曲がる強さを変えたりすることは
ほとんどできません。
でも、その旋回に入っていく間に
進路を変える大きさというか強さというか、
クルマでいうとハンドルを真っ直ぐな状態から
切りはじめるのと同じ原理が働きます。
そう、だからココが勝負ドコロ。
ライダースクラブを長く愛読してくださっている方ならご存じの、
「向き変え」ってやつです。
この直進から旋回への切り替えで最も大事なのが、
後輪を軸に車体を傾かせ、
前輪がセルフステアしていく間を邪魔しないということ。
おっと、何のことやらですよネ。
セルフステアは車体の傾きに前輪を支えるフロントフォークが
角度をつけているのと、
前輪の接地点と操舵の中心線、つまりステアリングの軸が
ずれていることで、
直進時にハンドルから手を放しても真っ直ぐ走る復元力と
車体が傾いたときに素直に曲がっていけるよう
舵角をつける(とはいってもそれは原理で、フロントタイヤの丸く尖った断面のおかげで舵角はほとんどつきません——って、難しすぎなので深く考えなくて良いデス!)
というふたつの役割を担っていて、
これをセルフステアと呼んでます。

ア〜ァ、結局ややこしい説明になっちゃってますネ。
要するに、リーンで傾いていくその間に
旋回をはじめる最初の向きがキマルということです。
で、その瞬間にグイッと向き変えできる乗り方は、
直立しているときに身体の体勢だけやや内側へあずけておき、
傾けるときのきっかけで重心を移動、
何をするかといえば真っ直ぐのときに外側のステップや
シートにのったお尻のアウト側のほっぺたで軽く力んでおいて、
そのタイミングで一気に力を抜いて
内側へやんわりとしなるように、誤解を怖れず言っちゃうと
崩れるような感じになると重心が確実に移動します。

これがフロントブレーキのリリースを利用するともっと簡単。
それは次の機会にしておきます。
要するにバンク角の深さにこだわるより、
他の手だてのほうがよっぽど曲がれる能力を左右するのと、
テクニックとして工夫次第という面白さもあるってことデス。
ン〜、わかんなかったって?
もっとうまく説明できるよう努力します。
ライテク本、何冊もつくってきましたけど、
まだまだ伝えるべきところを伝えきれてない反省しきり。
頑張ります!

2006年7月 6日 (木)

Vol.301 7月6日 タイヤテスト行ってきました

Photo_317 コレ、何だかわかります?
専門用語でアブレーション・パターン、
直訳するとすりむいた跡。
そう、タイヤのトレッドを
走行後にクローズアップした画像です。

行ってきました、先週、タイヤテストに。
梅雨というのに関東地方は
雨に降られない日が続きますネ。
今年の梅雨前線はいつもの列島に沿って
斜めに停滞するのではなく、
九州北部から真横だったり東へ行くほど南に下がったりの
関東から離れるコトの多い変わった状態続き。
西日本の集中豪雨、被害に遭われた方々にはお見舞い申し上げます。
関東のバイク乗りにとって雨が少ないのは有り難いとはいうものの、
夏に向けて水不足、大丈夫なんでしょうか。
おかげさまで先々週のツインリンクもてぎと
今週の筑波のライパは皆さん満喫されたようで、
まずは良かった、良かった。

Photo_318 で、最新ハイグリップタイヤ4銘柄を
CBR1000RRに履き替えて箱根の山の中を次々テスト。
さすがハイグリップタイヤで、
レース用のスリックタイヤに僅かな溝(グルーブ)を刻んだようなトレッドには速度も高くないのに、
ご覧のようなアブレーション・パターンと呼ばれる模様が
すぐに現れてました。
なぜこんな模様がつくのかというと、
柔らかいゴムが路面でグリップしたとき
引っ張られて戻る動きを繰り返すからなんです。
わかりやすくいうと、引っ張られて表面がちぎれた跡ってことかナ。
この徐々にちぎれる、つまりトレッドが減りながら
ダンピングというショックを吸収する性能を発揮しています。
この模様が実はパターン、つまりグルーブの役目をしていて
路面の様々な変化に追従してるんですネ。
Cbr_4 ということは、コレが粗くでるタイヤはパターンが
多く刻まれているのと同じでジワジワと僅かに滑りながら
挙動を安定したものにしています。
反対に細かくでるタイヤは、
ガッチリとグリップするかわりに路面の変化をそのまま伝え
どこからかズルッと大きく動く傾向にあるわけです。
もっとも路面温度や乗り方でこれは大きく変わるため
ライダーの感じ方も人によって違うというややこしい面もありますけど。

今回はブリヂストン、ダンロップの国産2銘柄と、
メッツラーにミシュランの海外2銘柄の比較。
驚いたのは、一般公道だと4銘柄がまるで異なるフィーリングで、
サーキットで感じるちょっと軽快とかグッと重く感じるとかではなく、
別のバイクに乗ってるようにハンドリングが違ってました。
一緒にテストしてくれた山田純さんも、
ここまで大きく違うとは、と驚いてた様子。
詳しくは次号のライダースクラブをお楽しみに。
そうそう、「深いバンク角って Part-4」はどうしたかって?
何だか今さらって気がしちゃってますが、
やりますヨ、明日こそ。

根本健

  • 1948年東京生まれ。小学生から鉄道に飛行機と、オタク街道まっしぐらだったのがナゼかバイクの道へ。ロードレースに憧れ'73年全日本チャンピオン。'75~'78年に世界GPにチャレンジ。帰国後ライダースクラブ編集長となり28年間雑誌づくり人生。最近はビンテージバイクにもハマり、レースやツーリングに楽しみを広げている。

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