KEN'S TALK 2

今月号はライディングフォーム。
バイクは楽しんでナンボ……
自由や解放感が味わえるのに、
こうしなきゃいけないとかは基本ナイと思います。
ただ懐かしいレプリカ全盛の頃に、
ケニーやスペンサーとかシュワンツなど
ご贔屓のGPライダーを真似て
峠を攻めてた時代の感覚は通用しません。
あの頃の主流は2スト250や4気筒400で、
車重もエンジントルクも最新ビッグバイクとは別世界。
車体機能やタイヤの進化、
そして何よりエンジンで曲がれるトラクションを
物凄く低い回転域で得られるという
素晴らしい条件が揃っているのですが、
それは体幹の僅かな違いでも
リーンのタイミングや
旋回力を左右することにも繋がっています。

どうチカラを抜いたら良いのか、
体重移動もどんなコツがあるのか、
それぞれに理由があるので、
ナゼそうする必要があるのかを理解して操れるよう、
この機会にぜひ繰り返しトライをしてみてください。
カタチは大事なのですが、
動く方向やチカラが抜けていないと、
却って曲がりはじめるタイミングがズレたり
何となく膨らむ旋回になりがち。
美しいフォームとかカッコいいアグレッシブなフォームも、
カタチをつくった後の静止状態ではなく、
そこへ動いたプロセスのほうが大事！
ココを忘れないでください。

今回は4人の読者の方々へのライテク指南です。
どなたもあるあるネタといえるお悩みなのですが、
先ずは皆さんでいつものハンドルのホールドや
レバー操作にトラクションとリーンの重心移動など、
基本操作をひと通りおさらいして頂きました。
プロライダーを含め、うまく乗っているライダーは
バイクの基本機能を如何に妨げず乗るか
まさにそこに集中しています。
但し日常生活で動かしている手や足の動きと違い、
非日常といえる頻度でしか扱わないバイクに対しての
手足による操作は馴染みにくく、
余計なチカラを入れたり
入力の丁寧さに欠けていたりしがちです。
これをそれぞれの機能に沿って
順当に操作できるようになれば、
実はほとんどの問題は解決するのです。

わかりやすく、ザックリ言ってしまうと、
苦手と思い込んだり、
うまくやりたいのにできないと思っている部分は、
たとえばスロットルの捻り方や
ブレーキの握り方そのものではなく、
何のためにその操作をしているのか
それを理解することからはじめないと、
どこが到達点かもわからず、
やみくもにひたすら繰り返す練習という、
慣れるまで待つという理不尽さしか残りません。
この慣れるという部分、
確かにビギナーの頃には初めて触れるバイクの感性に
すぐ馴染めるワケもなく、
想像できない不安からくる怖さを軽減するには
慣れるしかないという時間も必要でしょう。
但し、慣れるといってもこうなると転んでしまう、
などという経験は積めません。
何となくこれなら大丈夫そうだという域のまま、
慣れて鈍化して平気になるワケです。
となると、この慣れるまで繰り返すというのは、
確実なステップアップとなると
限度がある方法ということになります。
理屈をこねているように聞こえるかも知れませんが、
バイクの操り方にそれぞれ理由があって、
それに沿った操作をするから
予想通りの反応がかえってくる……
という巡りを自分のアタマと身体が納得するのが一番です。
（記事中から抽出）
結果、皆さん大きな意識改革をなさって
目を見張るほど走りが変わりました。

またボクのお薦めバイク、新型ボクサーR1250Rにもぜひ目を通してください！

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スバリ、コーナー手前のシフトダウンが
苦手ではないですか？
あのＦブレーキをかけながら、
シフトダウンで後輪がキュッとスリップしないよう
空吹かしで右手を捻るのが難しい……
ブレーキの強さが捻ったときに変わっちゃうし、
空吹かしで捻り過ぎて
クラッチ繋いだらグッと加速しちゃうし。

これって呪縛に近いと思います。
’80年代の2スト・レプリカや
400・4気筒で青春を過ごした方々は、
つい右手を思いきり捻ります。
でも最新のビッグマシンの乗り方だと、
右手はピクッと震わせるレベル。
熟練ライダーだとほぼ空吹かしはしなかったりします。
エーッ、そんなのあり得ないという方はぜひ最新号をチェック！

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‘80年代のレプリカブームからのファンなら、
前乗り後ろ乗りは
懐かしい流行語？のような響きかも知れません。
レーシングマシンとかカフェレーサーとか、
一般のライダーには縁遠かったロングタンクで
シート位置がグッと後ろになったライポジ……
2st250や4st400のクラスで峠を乱舞すると、
前に乗ったほうが攻められる気がしたり、
ご贔屓のGPライダーのフォームが前寄りに見えたりで、
それぞれ派閥があるような言いっぷりでしたよネ。

でもビッグバイクが主流になって
ラジアルタイヤも完成度が高くなると、
着座位置は曲がりはじめの効率を左右するため、
前乗り？を云々するのはすっかり影を潜めてしまいました。
でもシッカリ脱力してないと後輪に荷重できなかったり、
低速の小回りは前乗り優位だったり、
あらためて意識すると走りにメリットたくさんあります。
ぜひ着座位置による違いを確かめてみてください。

そして今回はボクが乗りはじめた頃に憧れた
超高級スーパースポーツ、ホンダCB72を
走らせることができました。
間もなく60年も前になろうかというあの時代に、
いま乗ってもトラクション感じられるトルクが
250ccツインにあるから驚きです。
もちろん最新250のほうが走るんだけど、
こういう熱くさせるパワーカーブ
（エンジンの性能曲線じゃありませんよ、念のため！）
じゃないんだナァ。

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山々を縫うように走るワインディングは、
当然ながらカーブのイン側が山肌で
先の見えないブラインド。
コーナーの奥のほうで
さらにきつく曲がっていたらと思うと、
警戒心が先に立ち
バンクしてコーナリングする気になれない……。
とはいえ、リスクなくある程度は
楽しめるペースで駆け抜けたい、
それが可能な術はないのか、
そう思われているライダーが多いのは当然でしょう。
そんな方々にぜひ試して頂きたいのが、
コーナー入り口からリーンをはじめるのではなく、
入り口を斜めにインカットして
ちょっと先まで進んでからリーンする走り方。
これやってみるとわかるのですが、
ガンガン飛ばしてなければ
とくに難しいコトはなく、
エッこれなら怖くないじゃん、と小躍りする筈。

実はレースでも初めてのコースだと
先ずはこの走法でスタートしたほうが
早く詰めることができるので、
トップライダーほど早めにインへついたほうが
旋回スピードを保てることもあって、
この基本の上にちょっとずつトライしていきます。
つまりブラインドであろうが、
何ラップもして先がわかっていようが、
同じアプローチということです。

他にも旋回しながら
ブレーキをチョンと舐めるようにかけて
リリースで向き変えする走りなど、
カーブの中でもできるワザを紹介しています。

コツは深くバンクせず、
浅いバンク角だからこそ向き変えが可能で
且つわかりやすいのを実感できるまで
繰り返し反復練習することです。
これが身につくと楽しさ倍増、
いや100倍楽しくなります。

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ご存じ、トラクション。
旋回中にスロットル開けて
加速状態にすると、
後輪が路面に食いついて
安定して曲がっていくのは
皆さん感じている筈です。
でもそれってコーナリングのどの部分？
加速区間だから後半の1/4くらい？
それも中間地点からスロットルを少し開けて、
ここぞという地点までパーシャルで待つのが
ヤル気のライダー……そう、30年以上前までは
それがセオリーでした。
でもいまは旋回中にクラッチを切るのと同じで
安定性を欠くパーシャルは使いません。
場合によってはコーナー中間で
ビックリするくらい速度を落とします。
そのほうがトラクションをより効果的に
発揮できる区間がシッカリとれるという、
昔の常識とは違う走りの組み立てが優位です。
そしてそして、スムーズさを優先して
スロットルを徐々に開けていくのもナシです。
トラクションが効いた状態の
トルクの強さを伝え続けるのがベスト。
だから以前なら２速だったコーナーを3速、
いや４速の低い回転数で曲がりながら
大きく開けて次々と矢継ぎ早にシフトアップ……
そんなにリスクの高いガツガツした走りは好きじゃない、
などとイメージされてたらそれは間違い。
バンク角の深さより、
ちゃんとした操作でトラクションを与えたほうが
安定してよく曲がるし、醍醐味も感じて楽しい、
これやらない手はありません。
ぜひ身に付けてしまいましょう！

あなたはどんなとき
前輪に不安を感じますか？
実はコレ、バイクに乗りはじめた年代で
違ってたりしますよネ。
’70年代前半までの前輪が
18～19インチだった頃から乗りはじめたベテラン、
’80年代のレプリカブームで
小径16インチなど熱く過ごした世代、
そして’90年代以後のラジアル時代から
ビッグバイクでもコーナリングを楽しむのが
当たり前の層……
それぞれ苦手意識をクリアするには、
そもそもの前輪の機能をあらためて理解すれば、
リスクを増やすような操作はしなくなる筈。

また上陸したばかりのロイヤルエンフィールド
コンチネンタルGT650にも試乗しました。
誌面では宮城光さんもコメントしていますが、
この270度クランクのバーチカルツイン、
心地よいフットワークで路面を蹴って
オートバイを操る楽しさを伝えるポテンシャルが猛烈に高い……
まさに伏兵現るに思わず大はしゃぎ！
さらに新しいミドルクラスとして
ベストセラーになりつつあるホンダCB650RとCBR650Rを
台湾で試乗したリポートもお届けしています。
４気筒のこの排気量で、
ちょっと前のナナハンを凌ぐ低回転域での力強いトラクション
路面追従性が大幅に改善されたＦフォークなど、
このクラスだとハンドリングに妥協の多い中にあって、
ひたむきな追求を感じさせるお薦めバイクです。

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寝かせば曲がる……なのですが、
ワインディングなどカーブには道幅があって、
はみだすことなく曲率に合った曲がり方とか、
そう簡単にできるワケではありませんよネ。
だから安全マージンを考え、
控えめな速度で曲がりはじめる……
でもどんなに速度を落としても、
曲がりはじめたら予想よりもっとキツかったり、
ドキッとする状況の可能性は残ります。

というコトで、その解決策が
リーンの最初に「向き変え」する操り方。
旋回の軌跡が折れるように始まるイラストとか見ると、
特別なレース・テクニックに思いがち。
でもこれは速く走るため専用でもなく、
皆さんが交差点の左折とかで
自然にできている動作にほぼ近いモノなのです。
ところが速度が高まると、
もしくは減速のブレーキングの直後だと、
なかなか身体のチカラが抜けて
重心移動を下へという操作ができなくなります。
そこを何とかするには、
人によって色々苦手が違うので様々なヒントを集め、
ご自分でチェックをして頂けるよう特集を組んでみました。
これができるようになると、
カーブの入り口のあそこまで真っ直ぐ走って
そこから曲がりはじめるといった具合に、
まるでクルマのハンドルを切るように
思った通りに曲がりはじめることができます。
これができるようになると、
怖さも消え安全で余裕のある、
メチャ楽しい走りが手に入るのです。
もちろんビギナーでも可能です。
この機会に何となくリーンをはじめている
なりゆきの乗り方と訣別しましょう！

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良いバイクに乗りたい……
まだキャリアが浅いとバイク選びは
評判に頼るケースがほとんど。
でも経験と共に
自分の趣味性に合ったバイクに乗りたい……
へと変わりますよネ。
しかも好きなバイクは、その時々で変わります。
自分にどんな「旬」が訪れているか、
そのきっかけになればということで、
編集メンバーが評価でなく
「好き」にだけ的を絞り、
お互いに乗って確認する企画にトライしてみました。
イヤ～、どれも楽しかったァ!!!!
ボクは乗れるチャンスが少ないので、
限られた時間でも思いきり全部を楽しめて
安心のボクサーが相変わらずの相棒。

それと今回は厳しい日本の規制をクリアした
ノートンのコマンド961に試乗しました。
ノスタルジックなバイクも各メーカーから出ていますが、
このノートンは現代テクノロジーの次元ではなく、
エンジンの軸位置関係も’60～’70年代当時の
メカニズムの大きさで設計されているため、
あの英国車ならではの安定感やリーンのマナーなど
穏やかでジンワリが再現されています。
サスやタイヤは最新テクノロジーなので
操り方に神経は遣いませんが、
それでも身体のあずけ方とか
趣味性に濃いのが魅力。
ただハンドメイドなので、
大量生産車のように
トラブルフリーを期待しない覚悟が必要です。

そしてそして遂に試乗できた最新S1000RR。
電子制御化では常に他に先駆けた牽引役を
認めざるを得なかったBMWだけに、
乗った小川編集長の感激ぶりもハンパありませでした。
お見逃しなく！

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愛車を大切に、
または運転を大切に……
そうした心がけは間違っていませんが、
だからといって丁寧に、
もしくはスムーズに扱うことが
必ず良いかといえば、
却って愛車を痛めたり操作の効果を
能力的に埋没させてしまうことが多いのも事実。

ギヤチェンジの度に

クラッチをいっぱいまで切って
丁寧にシフトしたら、
回転差でミッションもクラッチも痛むし、
駆動も途切れるので曲がったままシフトなどできません。

ブレーキも乱暴にかけないよう、
必ず最初に軽くレバーを握る……
これも路面追従性を低下させ
強弱コントロールのできない入力にしています。

キャリアがあっても、
取り敢えずこれで用が足りていると
改善策など思いつきませんよネ。
そんな根が深い勘違いを、
今回はベテラン編集スタッフで矯正してみました。
皆さんもぜひチェックしてみてください！

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