Captainタケタヅの

これのおかげで助かった

「どりゃあ〜っ」と、まぁそれなりに頑張って
走ったワケですが、
今年は昨年陥った、

走行終了後に口も利けない状態を反省し、
いろいろ事前に仕込みを行ったわけです。

後頭部に見える青いチューブ。
ちょっと長いですけど、これ何だかわかります？

実は8耐ライダーがつけているキャメルバッグを
ツナギの中に仕込んでいるわけです。

路面温度60℃に迫る酷暑となった今年のウィーク。
水分補給しなきゃ、ホントにキツイ。
ボクも相棒のツトムも30過ぎてますから、
4耐ライダーのクセに今年は“走りながら水を飲もう”と。

そこで事前にお願いして、ツナギに仕込んだわけです。
キャメルバッグを。
ヘルメットもアライにお願いして、
こんな感じに。

そしてツナギはこんな感じ。
バックプロテクター（ハンプ＝コブ）の中に
こんな感じで収納します。

効果のほどは……テキメンでした。
一般的にイメージされるようにゴクゴクと飲む感じではなく、
いつもチョロチョロと口を濡らす感じなのですが、
そして水は、あっという間にお湯になっちまうのですが、
何もないより1000倍マシ！

おかげで気を失いそうになることなく、
2人とも無事に、完走することができたのでした。

また、ボクは足クセが悪いため、
右のスライダーやブーツの方がすぐになくなります。
今回ひどかったのが、
逆バンクと通称“まっちゃん”コーナーでのブーツの減り。
トゥースライダーどころか、ブーツ側面が削れるのです。
「じゃあ引っ込めろよ」ってなもんですが、
あいにくそんな余裕もない。

なのでレース中にも関わらず、
クシタニレーシングサービスの方に
何度も修理していただきました。

六浦さん、ホントにありがとうございました。

無事完走！

いやぁ、今年の鈴鹿は暑かった!!

というわけで、我々R/Cチームは
竹田津・小川組＆横部・友野組ともに
無事に決勝を完走いたしました。

楽しむドコロの騒ぎじゃなかった
すべて手探りの去年に比べれば、
今年はレースを楽しむ余裕もありました（？）が、
まさか去年よりも暑いとは……！

でも、楽しかったぁ!!

写真が手元に入り次第アップしますが、
わざわざ応援に来ていただいたたくさんの人たち、
そして手伝っていただいた関係者の皆さん、
ありがとうございました。

Newツナギで

ライパデビュー

本番の鈴鹿4耐に向けて
ツナギのシェイクダウンを行ったというわけです。
まっさらのツナギで試乗会に行き、
かわいそうなことになった経験から、ゲンは担いどこうと。

というわけで、本日夜に東京を出発し、
鈴鹿へと向かいます。

無事に予選を通過できれば、
決勝は7月26日（土曜日）の朝8時30分からとなります。

今年は去年よりも暑いみたいで、
いまからかなりビビってますが、
頑張りますので応援ヨロシクお願いします！

乗ってなかったバイクたちに

ようやく乗ることができました。

そんなことするバイクじゃねぇだろ！
という声が聞こえてきそうですが、
楽しいんだからしょうがない。
ま、病気ですからネ。

さて、乗ってなかったシリーズは、
BMWのF800やアプリリアのシヴァー、
トライアンフのストリートトリプルといった
いわゆる外車ミドルクラスのマシンたち。

どうも仕事柄（？）
ハイエンドなスーパーバイクばかりに
試乗する機会が多く、
こうした100万円クラスのバイクたちには
触れる機会がなかったのです。

ま、雑誌編集者ライダーとして
気になるトコロを言えばキリがありませんが、
R/Cの企画としては、
大人を満足させる質感を持ち、
その上で自分なりのスタイルを反映させる余地のある
ほどよく長く付き合えそうなバイク……という
位置づけでこれらのバイクを見ていこうと思うわけです。

そう考えれば、リーズナブルな価格はとっても魅力的。

そして絶妙な“隙”があるのも、カスタム好きには堪らないハズ。

オレならまずオールペンして、
それからブレーキを換えて……などと、
ルックスから手をつけるカスタムも後ろめたさを感じにくい。

そういう“肩から力の抜けたバイク”として、
彼女たちは非常に魅力的なのだと思います。

なんといっても、良く走るしね。

やっぱりそこがあってこそ。
カタチだけ良くても心がなければ楽しめない。

大人はそこを見抜く眼力も優れているのです。

ボクもそんな大人に早くなりたい。

さて、現実逃避終了。
仕事つづけます。

週末はお疲れさまでした！

bimotaブランチに参加していただいた皆さん。
暑い中ホントにお疲れさまでした。

都内某所に集合した異様な集団は
明らかに周囲に溶け込む気配もありませんでしたが、
同好の士の集まりだけあって、
とてもアットホームな雰囲気でしたネ。

梅雨はまだ明けていないのに
30度以上の気温の中、東京都内を走るという、
まぁエンジンとクラッチに厳しいミーティングでしたが、
山を走るだけがバイクじゃない……ってことで、
なにとぞご容赦を。

フタを開けてみれば26台もの参加で、
予想を上回る集まりのよさにビックリ。
その台数のビモータ＆MVアグスタが一斉に走る様子は
まさに異様のひと言でした。

外国人の観光客からたくさん写真やビデオ撮られてたの、
気づいてました？
間違った情報が世界に発信されなきゃイインですが（笑）

ゴールのイタリアンレストランについたころには
すでに午後を回ってしまいましたが、
そこでのひとときも楽しいもの。

解散後に猛烈な夕立に見舞われた方もいたと思いますが、
風邪など引かぬよう、ご自愛ください。

さて、次回は……どうしましょうかネ。
あえて遠くに目的地を設定して、
それぞれのペースで集合する集まりにするか、
どこかの小さなコースを借りきったりするか、
アイデアは色々あるのでお楽しみに。

というわけで、ホントお疲れさまでした！

街乗りサスの限界か!?

週末は
鈴鹿4耐（今年もやりますヨ）の練習を兼ねて
筑波ツーリストトロフィに参加してきました。

2気筒のDB5A/Cで筑波走って
練習になるかはわかりませんが……。

筑波のレースって、去年の3耐を除けば

もう5年以上も走ってない。
普段のライパだとせいぜい8秒くらいで流す感じだったので、
「今回は4秒台を狙いつつ6秒で走ろう」と
目標を設定。

迎えた予選では6秒台をマークするも、
第2ヘアピン立ち上がりやバックストレート、
最終コーナーでバイクが振られる！

とくに最終コーナーで
アクセルを閉めっぱなしの状態のとき、
前がぐわんぐわんと不安げに振れながら、
ダダダ〜ッとアウトにはらんでいく挙動が顕著。

これはCX（ダンロップ下）の1個めでも現れます。

タイヤはミシュランのパワーレースtype E。
こちらはフロントが2気筒にはやや固めながら、
2CT構造のリヤタイヤのグリップに不満はない。

それまでの8秒台では現れなかった挙動に慌てて
スクーデリアオクムラの奥村芳人くんに電話。
症状を伝えると、
「前の減衰を伸び/圧ともに強めてみてください。
でも、もう次は決勝なんですよネ……」とのこと。

こんなことなら前日に練習しときゃよかった！
といつも思うのだけど、後の祭り。

主に気になるのはフロントの動きのため、
伸び/圧ともに減衰を3クリックかけ、
ついでにリヤも伸びだけ2クリック強める。

迎えた決勝。
周りは水冷だらけの全12台中7番グリッドからスタートし、
「おおぅ、水冷に離されないゾ！」と次第にペースアップ。

データロガーGETのモニターに6秒0が表示されて
「次は5秒台中盤、そして次は4秒台！」と
色気を出した次の周。

第1ヘアピン立ち上がりでリヤが思いきりアウトに流れ、
身体が投げ出されるほどの間一髪状態に。
ついでに直後のCX進入でギヤ抜けしちゃうし、
さらなる追い上げを目指して進入した
最終コーナー立ち上がりでも、吹っ飛びそうになる始末。

「まだイケるはずなのに……」と思いながら
7〜8秒台に抑えて6位チェッカー。
ま、入賞したからイイケドね……。

で、帰りにモトコルセに立ちよって
GETのロガーデータを検証すると、
第1ヘアピンと最終コーナー、ついでに第2ヘアピンで
リヤショックがフルボトムしてリジッドになっていた。。。

そこからアクセルを大きく開けると
後輪がグリップできずに横に大きく流れ、
アクセルをわずかに緩めた瞬間にグリップが回復して
ハイサイド……なんとか切り抜けましたが、そういうことです。

つまり予選のときに気になっていたフロントのぐわんぐわんは
リヤがストロークしきって動かなくなっているがために
フロントに挙動が現れていたってことなんですよね。

簡単な対処方法は前後ともにスプリングのレートを高め、
サスペンション自体のバネを強くすることですが、
いまの動きは気に入ってるし、
筑波以外のサーキット（ホームコースの岡山）では、
これほど一気にボトムすることはないはず。

よって、フロントは油面を高めて奥のしっかり感を出し、
場合によってはプリロードをもう少しかける。

リヤはプリロードをかけてバンプラバーを薄いものに換え、
バランスする荷重域を高めにして奥まで使えるようにする。

以上、スプリングを変更しない方向で
調整してみることにします。

しかしまぁ、やっぱり自分で経験してみると、
頭で考えているだけとは違って、
勉強になりますよね。

自分なりに考えて芳人くんと相談したサスが、
次にどんな体感をもたらしてくれるのか。
それも楽しみです。

CBR国内仕様

待望の……日本仕様1000RR試乗会が、
先日行われました。

ご覧のエンジンカバー。
実はこれ、樹脂製のエンジンカバー“カバー”なのです。

そしてチェーンには、樹脂のOリングが……。

前作からこういった日本ならではの
厳しい騒音規制に対応するモディファイが加えられてきた
CBR1000RRですが、今回は馬力の自主規制撤廃に合わせて
118馬力という最高出力との両立のため、
かなりの試行錯誤が行われたのだとか。

それでもビシ〜ッと、法規制に対応しながら
こういうモノを出してくるのはさすがにホンダ。

詳しいインプレは省きますが、
こういうカタチをしたバイクって、
キャリアの少ないライダーにはどうしても敷居が高いもの。

その敷居をグググッと低くして間口を広げ、
その上、奥行きも持たせるという離れ業をやってのけたのが
このバイクだと言えると思います。

心からビギナーにもオススメできる
はじめてのスーパースポーツなんじゃないでしょうか。

「そうは言ってもキビシイんでショ」と思っているアナタ。
騙されたと思って、一度試乗してみて欲しい。

ただ、だからこそ言いたいこともある。
・2000〜3000あたりの極低速がもっと力強かったら……。
・中空3本スポークは今どきちょっと……。
などが、ボクが気になったポイント。

とくにビギナーに勧めたいのに街中やUターンでの
低速の粘りが心もとないのが非常にもったいない。
ま、慣れちゃえば気にならないという意見もあると思うし、
僕自身そうだとも思うのですが、
それだけ他が文句ないだけに、言いたくなるのもまた事実。

ホンダバイクス中村などは大絶賛。
自分には縁のない乗り物だと思っていた
1000ccスーパースポーツが、驚くほど乗りやすい。
ただその事実に夢中になる気持ちはよくわかります。

足周りはしなやかに、エンジンは優しく。
そして決してビギナー向けというワケでもない。

聞けば、
いまやリッタースーパースポーツの
ユーザー平均年齢は、
39.5歳なのだとか。

おやじの乗り物です。

だからこの国内仕様CBR1000RRをスタンダードとして、
あえてもう2グレードのCBR1000RRを出して欲しい。

ここからはボクの妄想ですヨ。

ひとつは
HFT（ホンダの最新ATミッション）搭載のCBR1000RR。
これはシーケンシャルが当たり前の四輪同様、
主にスポーツライディングでのシフトダウンに有効です。
コーナーに思った以上に高い速度で進入してしまい、
シフトダウンしたいんだけど、ショックが怖くてできない……と、
そのまま地蔵状態に陥った経験は誰でもあるはず。

そんなとき、HFTを搭載したマシンなら、
深くバンクした状態から矢継ぎ早に2段落とし……なんて芸当も
朝飯前。まるで夢のようなライディングが可能になるのです。

ぜひ、やってほしいなぁ。

もう1台は、300万円級のCBR1000RR。
エンジンの馬力なんてそのままでもいいから、
豪華な足周りとカーボン外装。
平均年齢ほぼ40歳で、
外車のこのジャンルは200万円超えてるんだから、
いい大人が本気で所有したくなる
NR級（質感と技術という意味でネ）のスーパースポーツを
望みたいのです。

50台限定でもいいから出して欲しい！

この国内仕様、
ディーラーからの受注は2週間で約800台。
いま現在の一番人気は9月に登場する
トリコロールカラーとのこと。

30代後半〜40代といえば、
NSRやV4にときめいた世代。
最初にトリコがが〜っと動くのはよくわかります。

で、その後に白やクロといった
大人向けのバリューをどれだけ発揮できるかが、
今後のスーパースポーツの未来を左右する気がして、
ボクは動向から目が離せないのです。

レプリカ好きとしては、
ぜひ頑張ってもらいたいものです！